Transkaspijska Międzynarodowa Trasa Transportowa (TITR) szybko się rozwija jako alternatywa dla rosyjskiego Korytarza Północnego w obliczu rosnących wolumenów ładunków oraz skoordynowanych międzynarodowych inwestycji w infrastrukturę i cyfryzację.

Kraje Azji Centralnej i Południowego Kaukazu rozwijają łączność dzięki dużym projektom infrastrukturalnym, takim jak linia kolejowa Baku–Tbilisi–Kars oraz port w Alat, w związku ze zwiększonym zaangażowaniem Europy i Chińskiej Republiki Ludowej.

TITR przeszedł od aspiracji do realności operacyjnej, ale bez rozwiązania nierozwiązanych problemów w swoim rozwoju, będzie miał trudności z utrzymaniem stabilności strukturalnej w obliczu rosnących wolumenów transportu.

Inwazja na Ukrainę popchnęła współpracę wokół korytarza

24 kwietnia w Astanie w Kazachstanie odbyło się posiedzenie Rady i Walnego Zgromadzenia Międzynarodowego Stowarzyszenia Trans-Caspian International Transport Route (TITR). Przedstawiciele Kazachstanu, Chińskiej Republiki Ludowej, Azerbejdżanu, Gruzji i Turcji, wraz z innymi krajami europejskimi, zatwierdzili plan pracy na 2026 rok koncentrujący się na cyfryzacji procesów transportowych na TITR, powszechnie znanym jako Korytarz Środkowy, aby poprawić czas tranzytu i przejrzystość trasy. To jeden z rozwoju międzynarodowej współpracy z korytarzem.

Przez niemal trzy dekady po rozpadzie Związku Radzieckiego Kaukaz Południowy i Azja Centralna pozostawały połączone z Moskwą poprzez skomplikowaną sieć infrastruktury z czasów radzieckich. Korytarz Północny, obejmujący rosyjski system kolejowy i rurociągowy, wykraczał poza rolę zwykłej trasy handlowej. Służyła jako strategiczne narzędzie wpływów, umożliwiając Moskwie kontrolę tranzytu towarów między Azją a Europą, jednocześnie ograniczając niezależność gospodarczą sąsiednich państw bez bezpośredniego przymusu.

Pełnoskalowa inwazja Rosji na Ukrainę w lutym 2022 roku znacząco zmieniła obliczenia logistyczne w Eurazji. Ponieważ zachodnie sankcje uczyniły trasę północną mniej opłacalną dla globalnych firm logistycznych, TITR został podniesiony z alternatywy drugorzędnej do podstawowej infrastruktury strategicznej. W ciągu pierwszych jedenastu miesięcy 2024 roku wolumeny ładunków wyniosły 4,1 miliona ton, co stanowi wzrost o 63 procent w porównaniu z tym samym okresem 2023 roku, a ruch kontenerowy wzrósł 2,6 razy do 50 500 jednostek równoważnych o długości dwudziestu stóp (TEU), jak podało Ministerstwo Transportu Kazachstanu. W latach 2019–2024 całkowity ruch na trasie wzrósł sześciokrotnie. Ten znaczący wzrost podkreśla strukturalne przesunięcie, a nie cykliczne odwrócenie kierunku.

Azerbejdżan sercem korytarza

Azerbejdżan odgrywa dużą rolę w rozwoju tego korytarza. Przez lata strategiczna postawa Baku opierała się na dyplomacji energetycznej, wykorzystując zasoby ropy i gazu do utrzymania niepodległości zarówno od Moskwy, jak i Teheranu. Azerbejdżan przeszedł w kierunku dyplomacji łączności, pozycjonując się jako niezbędny węzeł tranzytowy korytarza transeurazjatyckiego. Baku dokonało znaczących inwestycji w Port Alat, który obecnie jest rozbudowywany, osiągając długoterminową zdolność przewozu 25 milionów ton ładunków i 500 000 TEU rocznie. Linia kolejowa Baku–Tbilisi–Kars (BTK), oddana do użytku w 2017 roku i zmodernizowana w 2024 roku do rocznej przepustowości 5 milionów ton po przebudowie jej 184-kilometrowego gruzińskiego odcinka, eliminuje konieczność tranzytu przez terytorium Rosji lub procedur celnych Eurazjatyckiej Unii Gospodarczej. Dla krajów Azji Centralnej, szczególnie Kazachstanu, BTK stanowi niezawodny objazd kontrolowanej przez Rosję północnej trasy. W sierpniu 2025 roku China Railway Container Transport Corporation dołączyła do joint venture Middle Corridor Multimodal Ltd, potwierdzając formalne instytucjonalne zobowiązanie Pekinu do długoterminowej trwałości korytarza.

Najważniejszym wąskim gardłem strukturalnym w korytarzu jest Morze Kaspijskie. Obecne ograniczenia wynikają głównie z niedoboru taboru i nieefektywności operacyjnej w punktach przejściowych kolej-port, a nie z braków infrastruktury kolejowej lub portowej. Dostępność statków, a w szczególności niedobór statków i kontenerowców operujących na morzu, jest głównym ograniczeniem operacyjnym korytarza w węźle nad Morzem Kaspijskim. Ten problem nie może zostać rozwiązany wyłącznie poprzez inwestycje kolejowe, ani sama rozbudowa portu nie może wypełnić luki, dopóki rozbudowy flot na kaspijskim akwenie pozostają na etapie studium wykonalności.

Potencjalna rola Armenii w Środkowym Korytarzu stanowi najbardziej politycznie wrażliwy aspekt tej układanki. Śródlądowy i z zamkniętymi granicami z Turcją i Azerbejdżanem od początku lat 90., Erywań tradycyjnie był najbardziej odizolowaną gospodarką w regionie. Inicjatywa premiera Armenii Nikola Paszyniana „Rozdroża pokoju” symbolizuje strategiczne działania mające na celu przekształcenie geograficznej podatności na zagrożenia w ekonomiczne. Główną przeszkodą jednak nie jest infrastruktura. Na mocy porozumienia o zawieszeniu broni podpisanego przez Erywań i Baku w listopadzie 2020 roku, strażnicy graniczni Federalnej Służby Bezpieczeństwa (FSB) zostali przydzieleni do nadzorowania korytarza transportowego między Azerbejdżanem a jego eksklawą Nachiczewanem, który przebiega przez terytorium Armenii. Erywań systematycznie podejmuje kroki mające na celu ograniczenie zależności od rosyjskich strażników granicznych. 31 lipca 2024 roku strażnicy graniczni FSB formalnie zakończyli 32-letnią obecność na międzynarodowym lotnisku Zwarnots w Erywaniu, a pełna jurysdykcja graniczna została przekazana Ormiańskiej Służbie Bezpieczeństwa Narodowego. 30 grudnia 2024 roku strażnicy FSB opuścili punkt kontrolny Agarak na granicy Armenia–Iran.

Wiele wyzwań pozostaje

Aby Korytarz Środkowy służył jako niezawodna, szybka alternatywa dla rosyjskich sieci kolejowych, przewoźnicy i ubezpieczyciele wymagają przewidywalnych, suwerennych reżimów celnych na każdym węźle. Obecność personelu FSB na terytorium Armenii wprowadza potencjalny pojedynczy punkt blokady, którego żaden główny operator logistyczny nie może uwzględnić w długoterminowym planowaniu umów. Porozumienie pokojowe Armenia–Azerbejdżan, które pozostaje niepodpisane, nie sfinalizowało jeszcze szczegółów Międzynarodowego Pokoju i Dobrobytu Trasy Trumpa (TRIPP), znanego w Azerbejdżanie również jako Korytarz Zangezur. Ten nierozwiązany problem stanowi najważniejszą zmienną wpływającą na długoterminową niezawodność trasy. Nierozwiązany spór graniczny, który zagraża wiarygodności korytarza, jest tańszym i bardziej zaprzeczalnym narzędziem wpływu niż utrzymanie bezpośredniej fizycznej obecności.

Gruzja jest prawdopodobnie najbardziej podatnym graczem na pod względem rozwoju Środkowego Korytarza. Wszystkie przesyłki przewożone z Baku na rynki europejskie koleją muszą przechodzić przez terytorium właśnie Gruzji. Port Poti obsługuje około 80 procent ruchu kontenerowego w Gruzji, ale stoi w obliczu ograniczeń w poborze ograniczających użycie większych statków masowych. Projekt został ożywiony w wyniku nowego procesu przetargowego. W maju 2024 roku rząd Gruzji przydzielił 49-procentowy udział w budowie portu głębokomorskiego w Anaklii chińsko-singapurskiemu konsorcjum kierowanemu przez China Communication Construction Company. Na koniec 2025 roku nie podpisano żadnego ostatecznego kontraktu budowlanego, a Gruzja zmniejszyła budżet Anaklii na 2026 rok z 56 milionów do 18 milionów dolarów.

UE i USA wspierają współpracę

Zarówno Unia Europejska, jak i Stany Zjednoczone, jako aktywni inwestorzy w łączność korytarza, wyrażają obawy dotyczące potencjalnego dostępu operacyjnego Chin do cargo w Anaklii. Wprowadzenie w 2024 roku gruzińskiej ustawy „O przejrzystości wpływów zagranicznych”, w połączeniu z zawieszeniem negocjacji akcesyjnych do Unii Europejskiej, zaostrzyło to napięcie.

Unia Europejska odpowiedziała na rozwój TITR bezprecedensowym zaangażowaniem finansowym. Na Global Gateway Investors Forum w Brukseli w styczniu 2024 roku Komisja Europejska ogłosiła wspólne zobowiązanie 10 miliardów euro (11,7 miliarda dolarów) na zrównoważoną łączność transportową dla Azji Centralnej i Kaukazu Południowego, a następnie powiększenie o dodatkowe 12 miliardów euro (14 milionów dolarów) podczas inauguracyjnego szczytu UE–Azja Centralna w Samarkandzie w kwietniu 2025 roku. W październiku 2024 roku Unia Europejska i Turkmenistan wspólnie uruchomiły Platformę Koordynacji Korytarza Transportowego Trans-Caspian w Aszchabadzie, ustanawiając stałe wielostronne ramy koordynacji inwestycji infrastrukturalnych. Skala tego zobowiązania odzwierciedla uznanie Brukseli, że niezawodność korytarza nie jest kwestią handlową, lecz strategiczną.

Głównym środkiem przeciwdziałania Rosji wobec rozwoju Korytarza Środkowego było przyspieszenie Międzynarodowego Korytarza Transportowego Północ–Południe (INSTC), łączącego rosyjskie porty z Indiami przez Iran. INSTC ma rzeczywiste uzasadnienie handlowe dla dwustronnego handlu Indie–Rosja, ale działa na osi północ–południe i nie przywraca Moskwie kontroli nad przepływami na linii wschód–zachód.

Korytarz Środkowy przeszedł transformację z aspiracji w rzeczywistość operacyjną. Bez rozwiązania kwestii w rozwojowych, korytarz będzie nadal doświadczał wzrostu objętości, zachowując jednocześnie kruchość strukturalną. Działa w normalnych okolicznościach, ale nie jest w stanie zapewnić wiarygodności niezbędnej do ostatecznego zastąpienia Północnego Korytarza w ocenie ryzyka nadawców i ubezpieczycieli. Dla Baku, Tbilisi i Erywania różnica między korytarzem o dużej objętości i uzależnionym politycznie a takim, który jest naprawdę suwerenny, polega na rozróżnieniu między pozostałymi podmiotami regionalnej geopolityki a aktywnym odgrywaniem aktywnej roli w jej kształtowaniu.