Udział Uzbekistanu w obsłudze transportu i przepływu towarów do Europy jest niewielki, co stwarza duże możliwości rozwoju. Azja Centralna i Unia Europejska obecnie priorytetowo traktują rozwój handlu, gospodarki i połączeń transportowych. Obszary te są ze sobą powiązane i nie można ich rozpatrywać w oderwaniu od innych.

Europa pozostaje jednym z kluczowych graczy w Azji Centralnej. UE jest trzecim co do wielkości partnerem handlowym Uzbekistanu po Chinach i Rosji.

Dzięki systemowi preferencji GSP+ Uzbekistan ma możliwość eksportowania ponad 6000 pozycji towarowych do strefy euro bez cła. Przyczynia się to do wzrostu handlu i ruchu towarowego. W 2024 r. wolumen międzynarodowego ruchu towarowego w Uzbekistanie wyniósł około 60 mln ton . Udział europejskich kierunków nadal rośnie, co odzwierciedla stały wzrost wzajemnych obrotów handlowych, które do końca 2024 r. osiągnęły 6,4 mld USD. Uzbecki eksport stanowił 1,7 mld USD z tej sumy. Głównym towarem eksportowym (54 proc.) były chemikalia, w tym pierwiastki radioaktywne, takie jak uran. Niemcy i Francja znajdują się wśród dziesięciu największych partnerów handlowych Uzbekistanu, a rola czynnika surowcowego jest tutaj niezwykle ważna.

Trzy korytarze

Azję Centralną i UE łączą trzy korytarze transportowe: północny szlak przez Rosję i Białoruś, środkowy przez Morze Kaspijskie oraz południowy szlak przez Iran. Korytarz Północny obejmuje zarówno trasy kolejowe, jak i drogowe. Choć jest najbardziej rozwinięty pod względem infrastruktury, jego funkcjonalność jest ograniczona ze względu na sankcje. Korytarz Środkowy jest o 2000 kilometrów krótszy od Korytarza Północnego, ale ze względu na swoją multimodalność jest gorszy pod względem szybkości dostarczania ładunków. Niemniej jednak jego przewidywana przepustowość szacowana jest na 25 milionów ton rocznie, co obiecuje duże perspektywy rozwoju transportu transkaspijskiego.

Ruch towarowy wzdłuż Korytarza Południowego jest najniższy, sięgając 1,8 mln ton, głównie z powodu problemów technicznych. Sankcje wobec Iranu również mają wpływ. Pomimo tych trudności, trasy przez Iran do Turcji i Europy mają potencjał do zwiększonego rozwoju, zwłaszcza biorąc pod uwagę budowę kolei Chiny-Kirgistan-Uzbekistan i autostrady Chiny-Tadżykistan-Uzbekistan. Około 80 procent całego transportu wzdłuż wyżej wymienionych korytarzy odbywa się koleją. Istnieje jednak znaczna nierównowaga w rozkładzie potencjalnych przepływów towarowych do Europy pomiędzy krajami Azji Centralnej. Kazachstan odpowiada za ponad 93 procent całkowitego przepływu, podczas gdy Turkmenistan odpowiada za 3 procent, Uzbekistan za 2,3 procent, Kirgistan za 1,1 procent, a Tadżykistan za zaledwie 0,03 procent.

Zaangażowanie Uzbekistanu w obsługę przepływów transportowych i tranzytowych do Europy jest minimalne. Aby poprawić swoją pozycję w tym obszarze, kraj realizuje dwa duże projekty transportowe. Pierwszym z nich jest budowa linii kolejowej Chiny-Kirgistan-Uzbekistan, która skróci lądowy szlak handlowy między Azją Wschodnią a Europą o 900 kilometrów i skróci czas dostawy o 7-8 dni. W rezultacie Korytarz Południowy stanie się najkrótszą trasą monomodalną łączącą dwa światowe centra gospodarcze. Może również rozgałęziać się na Bliski Wschód (kraje Zatoki Perskiej), a nawet na kontynent afrykański. Po ukończeniu międzynarodowej autostrady z Chin do granicy uzbeckiej przez Tadżykistan zostanie utworzona inna trasa lądowa wzdłuż osi Chiny-Europa, krótsza od istniejącej.

Rywalizacja centrum i południa?

Podczas gdy uruchomienie linii kolejowej Chiny-Kirgistan-Uzbekistan wzmocni znaczenie południowej trasy tranzytowej Korytarza Środkowego, nie będzie ona w stanie konkurować na równi z odcinkiem kazachskim, jak przewidują lub obawiają się niektórzy eksperci. Dzieje się tak, ponieważ przez Kazachstan przebiegają dwie trasy tranzytowe – północna i centralna – i obie przebiegają przez stosunkowo płaski teren, w przeciwieństwie do linii kolejowej przez górzysty Kirgistan. W związku z tym ulepszenie Korytarza Środkowego umożliwi dwóm krajom Azji Centralnej, Kazachstanowi i Turkmenistanowi, zwiększenie eksportu usług transportowych, ponieważ mają one nieograniczony dostęp do Morza Kaspijskiego. Dla pozostałych republik w regionie korytarz ten stanie się jedną z dodatkowych tras dostarczania ładunków eksportowych do Europy Południowej.

Drugim ważnym projektem jest budowa linii kolejowej Termez-Mazar-i-Sharif-Kabul-Peszawar, z dostępem do portów Oceanu Indyjskiego. W przyszłości ten korytarz może zostać połączony z korytarzami północnym i środkowym, tworząc podstawę dla nowych międzykontynentalnych łańcuchów logistycznych. W pierwszym scenariuszu kraje Europy Północnej, Rosja i Białoruś uzyskają łączność lądową z subkontynentem indyjskim. W drugim scenariuszu państwa Kaukazu Południowego, Turcja i części Europy będą miały podobną możliwość. W obu przypadkach Uzbekistan będzie pełnił funkcję węzła tranzytowego, wzmacniając tym samym swoją pozycję strategiczną w regionie.