Kolej chińsko-kirgisko-uzbecka wzmocni pozycję Pekinu w Azji Centralnej

Podpisanie porozumienia w sprawie projektu kolejowego Uzbekistan-Kirgistan-Chiny podczas szczytu Szanghajskiej Organizacji Współpracy (SCO) w Samarkandzie świadczy o zbliżającej się zmianie w komunikacji transportowej w Azji Centralnej, wcześniej skupionej niemal wyłącznie na Rosji. W kontekście konfrontacji militarnej ze Stanami Zjednoczonymi i UE na Ukrainie Moskwa nie zbyt wiele, aby przeciwstawić się temu projektowi.

Umowa o współpracy przy projekcie budowy linii kolejowej, która powinna połączyć trzy kraje, została podpisana 14 września przez Ministerstwo Transportu Uzbekistanu, Ministerstwo Transportu i Komunikacji Kirgistanu, a także Państwowy Komitet rozwoju i Reform Chińskiej Republiki Ludowej podczas szczytu w Samarkandzie. Dokument przewiduje, że wszystkie prace nad opracowaniem studium wykonalności dla budowy drogi przez terytorium Kirgistanu, która wcześniej była przeszkodą, powinny zostać zakończone w mniej niż rok – w pierwszej połowie 2023 r.

Trasa przyszłej kolei nie ogranicza się do zaplecza Azji Środkowej, które w rzeczywistości są ślepym zaułkiem transportowym. Same państwa Azji Środkowej, ze stosunkowo biedną populacją i rynkami krajowymi, które nie są zbyt znaczące według standardów Chin, nie stanowią dla nich dużej wartości ekonomicznej, będąc interesującymi głównie ze względu na ich zasoby naturalne.

Trasa do Zatoki Perskiej i Europy

ChRL jest przede wszystkim zainteresowana możliwościami tranzytu w tym projekcie. W przyszłości nowa linia kolejowa powinna połączyć Chiny z krajami Zatoki Perskiej i Bliskiego Wschodu, zapewniając dostęp do jednego z głównych rynków dla chińskich towarów konsumpcyjnych – krajów UE. W ten sposób Chiny tworzą alternatywę dla Rosyjskiej Kolei Transsyberyjskiej i trasy kolejowej przez Kazachstan, ubezpieczając się na wypadek nowych problemów.

Powód zwiększonej uwagi na korytarze transportowe omijające Rosję jest oczywisty. Po rozpoczęciu operacji wojskowej na Ukrainie i nałożeniu sankcji na Federację Rosyjską tranzyt towarów przez jej terytorium w kierunku zachodnim był bardzo trudny, co zmusiło przewoźników do zwrócenia uwagi na alternatywne, choć nie tak wygodne i tanie trasy. Na początku tego roku odnotowano intensyfikację ruchu wzdłuż trasy TRACECA (Korytarz transportowy Europa-Kaukaz Południowy-Azja Centralna), która omija terytorium Rosji przez Morze Kaspijskie, Kaukaz Południowy i Morze Czarne.

Wolumen przewozów ładunków przez Azerbejdżan korytarzem TRACECA w pierwszej połowie 2022 r. w porównaniu z analogicznym okresem roku poprzedniego wzrósł o 19,3 proc., osiągając 24 mln 253,5 tys. ton. Ponad jedną czwartą wszystkich ładunków (27,3 proc.) przewożonych w tym kierunku zapewniał ruch tranzytowy, który przez pół miesiąca wzrósł prawie półtora raza (o 42,3 proc.).

Wcześniej wolumen przewozów ładunków korytarzem TRACECA ze względu na trudności logistyczne spowodowane podwójnym przeładunkiem towarów z transportu kolejowego na morski, a także związane z tym opóźnienia czasowe i wysokie taryfy, były niewielkie. W 2021 r. przez TRACECA przewieziono tylko 25,2 tys. standardowych kontenerów 20-stopowych (TEU), podczas gdy w ubiegłym roku Koleje Rosyjskie przetransportowały koleją 1,1 mln kontenerów z 1,46 mln wysłanych z Chin do Europy. Oznacza to, że tylko około 2 proc. chińskiego tranzytu przez Rosję było transportowane przez Kaukaz Południowy, z którym TRACECA wyraźnie nie była w stanie konkurować przed wybuchem działań wojennych.

Zmiana sytuacji w związku wybuchem wojny

Jednak od końca lutego sytuacja militarno-polityczna w Europie Wschodniej zmieniła się diametralnie, a Chiny zaczęły aktywnie testować alternatywne szlaki, które mogą zapewnić eksport ziemi w przypadku zaostrzenia kryzysu ukraińskiego. Tak więc w kwietniu władze ChRL uruchomiły nową trasę kolejową z miasta Xi’an w północno-zachodniej prowincji Shaanxi do niemieckiego Mannheim. 13 kwietnia przejechał nim pierwszy pociąg z 42 kontenerami o łącznej masie 316 ton. Jego trasa przebiegała przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan, Gruzję, Morze Czarne, Rumunię, Węgry, Słowację i Czechy, wynosząc łącznie 11,3 tys. km.

Korytarz kolejowy Chiny-Kirgistan-Uzbekistan i dalej przez Turkmenistan do krajów Bliskiego Wschodu ma na celu rozszerzenie możliwości transportowych ChRL, tworząc trasę alternatywną nie tylko dla Rosji, ale także dla Kazachstanu, przez którą kolej biegnie dziś do portów kaspijskich. Pomysł budowy linii kolejowej przez Kirgistan był dyskutowany bez większego powodzenia przez ponad ćwierć wieku.

Zaproponowano kilka wariantów jego trasy. Trudności wiążą się z tym, że budowa będzie prowadzona w warunkach wysokogórskich na wysokości 2000-3600 metrów nad poziomem morza i ze względu na niezwykle trudny teren nie będzie tania. W 2006 roku postanowiono zatrzymać się na trasie Karasuu – Kurshab – Torugart – Kaszgar, której łączna długość miała wynosić 268,4 km. Na skalę nadchodzących prac budowlanych wskazywał fakt, że do budowy drogi konieczne było wybudowanie 48 tuneli, 95 mostów, 5 przejazdów i 4 nowych dworców kolejowych. Jednak w 2020 roku Koleje Kirgiskie zaproponowały nową wersję trasy Kaszgar-Torugart-Arpa-Makmal-Jalal-Abad, gdzie powinna połączyć się z istniejącą drogą połączoną z siecią kolejową Uzbekistanu.

Ostateczny koszt projektu nie jest jeszcze jasny. Wcześniejsze badania innych tras pozwalają oszacować go na 4-5 miliardów dolarów, co według standardów Kirgistanu jest tylko kosmiczną kwotą. Dla porównania: cała część dochodowa budżetu na 2022 r., podpisana przez prezydenta Sadyra Żaparowa w grudniu ubiegłego roku, wynosi 282,1 mld somów, co w przeliczeniu na obecny kurs z 1 stycznia daje tylko około 3,3 mld dolarów. Oznacza to, że koszt budowy drogi jest półtora raza wyższy niż wszystkie dochody budżetu republikańskiego na ten rok.

Oczywiste jest, że projekt ma charakter trójstronny i Kirgistan sam go sfinansuje. Ale pytanie, kto i na jakich warunkach przeznaczy pieniądze na budowę kolei, jest kluczem do jej losu. Nie ma też odpowiedzi na drugie kluczowe pytanie o szerokość torów kolejowych. Chiny początkowo nalegały, aby miernik miał europejską normę 1435 mm, przyjętą na własnym terytorium. Wyeliminowałoby to zmianę wózków wagonów kołowych, upraszczając i obniżając koszty logistyki. Jednak w Kirgistanie i Uzbekistanie, gdzie przyjęto radziecką normę 1520 mm, sytuacja ta grozi pojawieniem się alternatywnej infrastruktury kolejowej, dla której nie ma ani lokomotyw, ani wagonów.

Nierozwiązane kluczowe kwestie związane z finansowaniem i standardami technicznymi sugerują, że projekt może ponownie napotkać opóźnienia, jeśli nie odroczenia. Wcześniej takie przypadki były rejestrowane wielokrotnie. Według najbardziej optymistycznych prognoz pociągi będą kursować po nim nie wcześniej niż za 5-6 lat. Niemniej, jednak jeśli projekt będzie nadal realizowany, a kolej zostanie uruchomiona, Chiny otrzymają nowe narzędzie do penetracji gospodarczej w regionie i będą w stanie znacznie wzmocnić swoją pozycję tutaj. W przyszłości grozi to Rosji utratą wpływów w południowej części Azji Centralnej.