Czeka nas kolejowa rewolucja na Kaukazie Południowym?

Nowa linia kolejowa łącząca Azerbejdżan z jego eksklawą Nachiczewan może zrewolucjonizować transport na Kaukazie Południowym i mieć szerokie konsekwencje dla całego regionu. Iran może być jednym z beneficjentów nowej mapy transportu regionalnego.

W lutym prezydent Azerbejdżanu Ilham Alijew położył podwaliny pod nowy 100-kilometrowy odcinek linii kolejowej w południowym Azerbejdżanie, wzdłuż granicy irańskiej, na terytorium, które Azerbejdżan odebrał Armenii po wojnie w zeszłym roku. „Ta kolej ma ogromne znaczenie strategiczne.” – powiedział.

Linia nie jest nowa. Została zbudowana w 1941 roku, kiedy połączono południowo-zachodnią flankę Związku Radzieckiego, łącząc Moskwę nie tylko z Azerbejdżanem, Armenią i Nachiczewanem, ale także z irańską siecią kolejową poprzez Julfę w Nachiczewanie. W ten sposób zagwarantowano tranzyt towarów między Związkiem Radzieckim a irańskimi portami w Zatoce Perskiej.

Kto najwięcej skorzysta?

Połączenie jest niedziałające od 1989 r., gdy Związek Radziecki rozpadał się, a stosunki między Armenią a Azerbejdżanem stały się wrogie. Powszechnie uważa się, że wzdłuż dużej części trasy niewiele pozostało z torów i innej infrastruktury. Do tej pory Baku nie ogłosiło kosztorysu ani daty zakończenia projektu po swojej stronie granicy, ale analitycy kolejowi twierdzą, że skoro większość podtorza i mostów jest nadal na miejscu, odbudowa nie będzie wymagała zbyt dużego wysiłku oraz robót ziemnych, ograniczając koszty i czas budowy.

Perspektywy strony ormiańskiej są mniej jasne. Ormianie sceptycznie odnosili się do pośpiechu na rzecz otwarcia nowych szlaków transportowych, chociaż wyżsi urzędnicy spotykali się ze swoimi rosyjskimi i azerbejdżańskimi odpowiednikami, aby opracować plany. Wicepremier Mher Grigorjan powiedział parlamentowi 25 marca, że ​​trójstronna grupa robocza kontynuuje prace. Stwierdził, że grupa „mówi o odbudowie istniejącej infrastruktury z czasów radzieckich w każdy możliwy sposób”.

Azerbejdżan powinien uzyskać duże wsparcie zarówno ze strony Iranu, jak i Rosji, ponieważ oba kraje od dawna lobbują za utworzeniem korytarza kolejowego północ-południe łączącego oba kraje, aby ułatwić handel regionalny, obniżyć koszty transportu i ustanowić szlaki handlowe z bardziej odległymi miejscami docelowymi.

W 2000 roku Rosja, Iran i Indie podpisały porozumienie mające na celu utworzenie sieci towarowej łączącej Rosję, Iran, Afganistan, Indie i UE. W 2005 r. zostało ratyfikowane przez Azerbejdżan. Rozwój Międzynarodowego Korytarza Transportowego Północ-Południe łączącego południowe porty Iranu z Kaukazem i Europą może znacznie obniżyć koszty transportu. Dostęp do portów irańskich jeszcze bardziej otworzyłby połączenia morskie do i z Indii.

Jednak nierozwiązane konflikty w Górskim Karabachu i Afganistanie oraz międzynarodowe sankcje wobec Iranu spowolniły inwestycje. Po trójstronnym zawieszeniu broni między Armenią a Azerbejdżanem wypracowanym przez Rosję, utworzenie tego od dawna dyskutowanego regionalnego korytarza kolejowego wraca na agendę.

Iran największym beneficjentem?

Dziewiąty punkt oświadczenia o zawieszeniu broni wzywa do ogólnego „odblokowania” regionalnych połączeń transportowych, a dokładniej wzywa do nowej infrastruktury łączącej Nachiczewan z Azerbejdżanem. Trzy strony pracują nad szczegółami, jak to dokładnie będzie wyglądać, ale Azerbejdżan już posuwa się naprzód z nowym połączeniem kolejowym do granicy z Armenią. Nowa trasa uwolni Baku od męki dotarcia do odłączonej zachodniej eksklawy przez 840-kilometrowy objazd wokół Armenii przez Gruzję i Turcję.

Jest to niezwykle ważny projekt, który przyniesie korzyści nie tylko Azerbejdżanowi, ale wszystkim krajom regionu i stanie się jednym z głównych międzynarodowych korytarzy tranzytowym towarów. Teheran szybko okazał swoje poparcie dla połączenia z Nachiczewanem. „Ponowne otwarcie linii kolejowej Julfa-Nachiczewan jest konieczne, aby Iran mógł dostać się do sąsiednich krajów i do rynku euroazjatyckiego.” – powiedział irański minister spraw zagranicznych Mohammad Dżawad Zarif na spotkaniu 18 lutego z gubernatorem północno-zachodniej prowincji Iranu, głównie mówiącej w języku azerbejdżańskim.

Podczas gdy Nachiczewan był niedostępny drogą kolejową, Azerbejdżan i Iran podpisały w 2005 r. porozumienie o utworzeniu alternatywnej trasy północ-południe, wzdłuż wybrzeża Morza Kaspijskiego i przekraczającej granicę w Astarze. Baku ukończyło odcinek swojej linii i zbudowało nowy most kolejowy na granicy z Iranem w 2017 r., ale opóźnienia spowodowane kumulacją międzynarodowych sankcji i wysokich kosztów realizacji już dawno opóźniły wysiłki Iranu, by dokończyć jego część połączenia.

Obecnie linia kończy się tuż na terytorium Iranu, gdzie ruch towarowy jest zmuszony do obciążenia przepełnionych irańskich dróg. Jednak biorąc pod uwagę pozostałe koszty szacowane na 1,1 mld USD, nie jest jasne, kiedy i czy to się stanie.

Dotychczasowe wyniki nowej linii, nawet w jej okrojonej formie, wskazują na znaczny potencjał. W 2018 r., pierwszym roku działalności, sekcja azerbejdżańska przewiozła do Iranu 270 tys. ton ładunku, a w 2019 r. liczba ta wzrosła do 364 tys., nawet pomimo dodatkowych kosztów związanych z dalszym transportem drogowym przez Iran. Biorąc pod uwagę, że koszt transportu kolejowego na średnich i długich dystansach jest generalnie mniejszy niż połowa kosztów transportu drogowego, jest rozsądne, że ponowne otwarcie połączenia kolejowego przez Nachiczewan nie zmniejszy tranzytu tym szlakiem.

Jakim polem manewru dysponuje Erywań?

Ponowne otwarcie linii do Nachiczewania stwarza również znaczne możliwości dla od dawna odizolowanej Armenii, aby wzmocnić swoją międzynarodową łączność. Na razie do Iranu – jednej z zaledwie dwóch otwartych granic, jakie ma Armenia – można dojechać tylko jedną drogą. Przywrócenie starej radzieckiej linii kolejowej z Erywania do Azerbejdżanu przez Nachiczewan mogłoby to zmienić.

Opinia publiczna w Armenii ostrożnie zareagowała na perspektywę otwarcia tras transportowych z Azerbejdżanem, premier Nikol Paszynian również próbował przedstawić to jako umiarkowane zwycięstwo Armenii. „Jest to korzystne dla Armenii, ponieważ musimy uzyskać niezawodną komunikację kolejową i lądową z Federacją Rosyjską i Islamską Republiką Iranu.” – powiedział Paszynian 20 marca. „Oznacza to, że gospodarka naszego kraju może się znacznie zmienić.”

Ze swojej strony Iran nie ukrywa swojej gotowości do przywrócenia połączeń kolejowych z Armenią. Podczas styczniowej wizyty w Nachiczewanie irański minister spraw zagranicznych Zarif lobbował za ponownym otwarciem linii Nachiczewanu w celu ułatwienia transportu do Armenii. O ile ożywienie starego połączenia kolejowego Iran-Nachiczewan-Armenia z czasów radzieckich powinno być proste, połączenie kolejowe między Armenią a Rosją może okazać się trudniejsze. Prezydent Alijew zasygnalizował swoje poparcie dla takiego połączenia, ale z zastrzeżeniem, że można je zrealizować tylko za pośrednictwem istniejącej sieci kolejowej Azerbejdżanu.

Armenia nie jest skłonna do polegania na Azerbejdżanie jeśli chodzi o połączenie z Rosją, ale preferencja Erywania dotycząca połączenia kolejowego z Rosją przez Gruzję jest mało prawdopodobna do zrealizowania w najbliższym czasie. Istniejąca linia z czasów radzieckich łączyła Armenię z Rosją wzdłuż gruzińskiego wybrzeża Morza Czarnego i Abchazji, która – podobnie jak Górski Karabach – oderwała się od macierzy podczas wojny separatystycznej po upadku Związku Radzieckiego.

W lutym abchaski parlament poinformował rosyjską dumę o zainteresowaniu ponownym otwarciem linii kolejowej armeńsko-rosyjskiej przez Abchazję, ale Gruzja raczej się do tej inicjatywy nie przyłączy. Jedyną inną opcją Armenii na połączenie kolejowe z Rosją byłaby nowa linia w głąb lądu przez Gruzję i góry Kaukazu Północnego, co choć nie jest technicznie niemożliwe, byłoby zbyt drogie.

Czas pokaże, czy Erywań przyjmie ofertę Alijewa. Jednak już w marcu Armenia po raz pierwszy zaczęła importować rosyjski gaz ziemny przez Azerbejdżan, co jest tymczasowym rozwiązaniem w trakcie konserwacji rurociągu między Rosją a Gruzją, co sugeruje, że współpraca z Baku w delikatnych, strategicznych kwestiach nie jest niemożliwa.

Nawet jeśli okaże się to politycznie możliwe, transport kolejowy z Armenii do Rosji przez Azerbejdżan to podróż dłuższa o około 500 kilometrów niż przez Gruzję. Jeśli więc Baku naprawdę chce, aby jego trasa była opłacalna, może być konieczne podjęcie dodatkowych wysiłków, aby zapewnić, że będzie ona zarówno szybsza, jak i bardziej niezawodna niż szlak przez Gruzję.

Turcja i Gruzja wśród przegranych nowego rozdania?

W związku z nowym połączeniem na Kaukazie Południowym zakończy to zależność Baku od linii kolejowej Baku-Tbilisi-Kars (BTK), która rozpoczęła działalność dopiero w 2017 roku. Zbudowany kosztem 450 milionów dolarów w ciągu 10 lat, BTK został zbudowany specjalnie w celu zastąpienia starego radzieckiego ery z Turcji do Azerbejdżanu przez Armenię.

Ankara i Baku na początku ubiegłego roku ogłosiły, że prace nad ostrogą z Kars przez Igdır do Nachiczewanu, która zapewni Baku bezpośrednie połączenie kolejowe z eksklawą, rozpoczną się w 2021 roku. Ankara nie przewidziała jednak projektu w swoim budżecie na 2021 r., co sugeruje, że wraz z planami ponownego otwarcia bezpośredniego połączenia przez Baku z Nachiczewanem, projekt – który miał kosztować około 300 mln USD – może teraz zostać po cichu porzucony.

Spadek ruchu wzdłuż BTK będzie oznaczał straty w dochodach zarówno dla Turcji, jak i dla Gruzji, ale uzasadnienie biznesowe dla najnowocześniejszej linii nigdy nie było oparte na potrzebach krajowych Azerbejdżanu.

Miał on raczej wypełnić brakujące ogniwo w tureckiej inicjatywie „środkowy korytarz”, mającej na celu stworzenie szybkiego transkontynentalnego kolejowego połączenia towarowego między europejskimi granicami Turcji, przez Kaukaz Południowy i Morze Kaspijskie. Na trasie odbywa się już regularny ruch towarowy między Turcją, Europą i Chinami.

Handel ten będzie się szybko rozwijał, a niektóre szacunki sugerują, że BTK może przewozić do 30 milionów ton ładunku rocznie. Dodając do tego nowy szlak do Nachiczewania i przywrócenie dawnych radzieckich połączeń na Kaukazie Południowym, region jest gotowy na prawdziwą kolejową rewolucję.