Wizyta państwowa prezydenta Uzbekistanu Szawkata Mirzijojewa w Gruzji w dniach 2–3 lipca podniosła relacje dwustronne do poziomu strategicznego partnerstwa opartego na łączności transportowej, z umowami dotyczącymi cyfrowych pozwoleń, współpracy celnej oraz rozszerzonymi zniżkami kolejowymi wzdłuż Środkowego Korytarza.

Taszkent zasygnalizował zainteresowanie stałą obecnością logistyczną na wybrzeżu Morza Czarnego w Gruzji, w tym możliwym udziałem w porcie głębokomorskim Anaklia, który Tbilisi będzie teraz rozwijać w ramach państwowego modelu właściciela nieruchomości, otwartego dla wielu zagranicznych operatorów.

Propozycja Mirzijojewa powiązania linii kolejowej Chiny–Kirgistan–Uzbekistan z linią Baku–Tbilisi–Kars pozostawiłaby Azerbejdżan w centrum łańcucha transkaspijskiego i mogłaby pomóc przekształcić Korytarz Środkowy z zbioru projektów narodowych w spójną sieć wschód-zachód.

Wspólna wizja Taszkentu i Tbilisi

Wizyta państwowa prezydenta Uzbekistanu Szawkata Mirzijojewa w Gruzji w dniach 2–3 lipca podniosła relacje dwustronne do poziomu partnerstwa strategicznego. Mirzijojew i premier Gruzji Irakli Kobakhidze wskazali łączność regionalną i rozwój infrastruktury jako „jeden ze strategicznych priorytetów” współpracy dwustronnej, podkreślając znaczenie wzmocnienia Korytarza Środkowego jako „niezawodnej i konkurencyjnej” trasy tranzytowej. Prezydent Gruzji Micheil Kavelaszvili również oświadczył, że partnerstwo strategiczne wzmocni „łączność między Południowym Kaukazem a Azją Centralną”, wskazując Korytarz Środkowy jako kluczową podstawę zrównoważonego rozwoju i współpracy gospodarczej obu regionów. Dokumenty podpisane podczas wizyty łączą transformację cyfrową z planowaniem infrastruktury. Oba rządy osiągnęły porozumienia dotyczące transformacji cyfrowej, technologii informacyjno-komunikacyjnych oraz współpracy celnej. Podpisali również memorandum wdrażające elektroniczny system wymiany zezwoleń E-Permit na międzynarodowe przewozy drogowe, zastępując papierowe zezwolenia cyfrowymi i umożliwiając wymianę danych transportowych między dwoma krajami.

„Nowy system poprawi przejrzystość, skróci czas realizacji i uczyni międzynarodowy transport drogowy wygodniejszym dla przewoźników” – powiedział uzbecki minister transportu Ilhom Mahkamow. Zauważył, że ponad 60 procent międzynarodowych przewoźników transportu drogowego w Uzbekistanie obecnie przejeżdża przez Gruzję. Oba kraje zgodziły się również na rozszerzenie zniżek kolejowych do 70 procent, wcześniej ograniczonych do przewozów kontenerowych wzdłuż korytarza Azji Centralna–Kaukaz–Turcja (CASCA+), na inne typy wagonów kolejowych. Mahkamow ogłosił plany utworzenia uzbeckiej infrastruktury logistycznej w portach nad Morzem Czarnym Gruzji za pośrednictwem grupy dużych importerów, eksporterów i firm spedycyjnych, opisując porty jako strategicznie istotne dla Uzbekistanu. Te działania sugerują, że Uzbekistan dąży do preferencyjnego dostępu do istniejącej infrastruktury transportowej Azerbejdżanu i Gruzji, a także do bardziej stałej obecności logistycznej na wybrzeżu Morza Czarnego.

Poza Poti i Batumi, Uzbekistan wyraził zainteresowanie ustanowieniem stałej obecności logistycznej w głębokomorskim porcie Anaklia. 4 lipca gruzińska minister gospodarki Mariam Kvriwiszwili, uzbecki minister inwestycji, przemysłu i handlu Laziz Kudratow oraz Mahkamow odwiedzili plac budowy portu. Według Mahkamowa wizyta podkreśliła konieczność „zaangażowania się Uzbekistanu w rozwój tych strategicznych obiektów” i ustanowienia obecności w infrastrukturze transportowej Gruzji. Powiązał to zainteresowanie z koleją Chiny–Kirgistan–Uzbekistan (CKU), która ma zwiększyć wolumeny ładunków na Środkowym Korytarzu.

Port Anaklia w centrum uwagi

Taszkent nie ujawnił jeszcze konkretnego zobowiązania inwestycyjnego. Badają jednak udział w rozwoju Anaklii. Udział mógłby dać Uzbekistanowi bezpośredni udział w infrastrukturze Morza Czarnego, ułatwiając rosnące przepływy ładunków na zachód i zapewniając Taszkentowi dostęp do gruzińskich usług portowych. Początkowa faza Anaklii ma zostać ukończona w 2029 roku, z roczną pojemnością co najmniej 600 000 jednostek o długości dwudziestu stóp i możliwością przyjęcia jednostek klasy Panamax, których obecnie nie akceptuje żaden gruziński port.

6 lipca Kvriwiszwili ujawniła, że Anaklia będzie rozwijana według państwowego „modelu właścicieli ziemskich”, co zwiększa znaczenie potencjalnego udziału Uzbekistanu. Ogłoszenie to nastąpiło po wycofaniu chińskiego konsorcjum wybranego w 2024 roku, pozostawiając projekt bez inwestora kotwiczącego i sprawiając, że partnerzy wytwarzający ładunki, tacy jak Uzbekistan, stali się dla Tbilisi znacznie cenniejsi. W ramach tego modelu międzynarodowi inwestorzy i prywatni operatorzy będą rozwijać i zarządzać terminalami kontenerowymi i ładunkowymi, podczas gdy Gruzja zachowuje własność i zarządzanie podstawową infrastrukturą morską oraz finansuje połączenia drogowe i kolejowe portu. Model ten zastępuje wcześniejsze podejście oparte na jednym inwestorze, umożliwiając Gruzji współpracę z wieloma stanami i firmami równolegle. Kvriwiszwili szczególnie zachęcała do inwestycji z krajów Środkowego Korytarza, w tym Azerbejdżanu, Chińskiej Republiki Ludowej oraz republik Azji Centralnej.

Model ten mógłby pozwolić Uzbekistanowi na ustanowienie stałej obecności logistycznej na zachodnim krańcu Środkowego Korytarza poprzez prowadzenie dedykowanych terminali, magazynów lub obiektów obsługi ładunków w Anaklii. Takie zaangażowanie uzupełniłoby inicjatywy Taszkentu w Poti i Batumi oraz dało uzbeckim operatorom frachtu bardziej bezpośrednią rolę w zarządzaniu przepływami ładunków w kierunku Morza Czarnego. Podwójna rola Uzbekistanu jako inwestora i państwa generującego ładunki mogłaby pomóc Gruzji w zapewnieniu bardziej przewidywalnego przepływu oraz w bliższym połączeniu Anaklii z łańcuchami dostaw Azji Centralnej.

Perspektywa zysku dla obu państw

Ta perspektywa jest szczególnie istotna dla propozycji Mirzijojewa z 3 lipca, dotyczącej integracji kolei CKU z linią Baku–Tbilisi–Kars (BTK). To połączenie wymagałoby połączenia rozwijającej się sieci kolejowej Uzbekistanu z trasą transkaspijską. Tranzyt towarowy przez Turkmenistan do Morza Kaspijskiego został już potwierdzony przez multimodalny korytarz CASCA+. Stamtąd ładunek może przemieszczać się do Azerbejdżanu i kontynuować przez Gruzję i Turcję na rynki europejskie. Strategiczne partnerstwo między Gruzją a Uzbekistanem odzwierciedla rosnącą integrację Azji Centralnej i Południowego Kaukazu wokół Korytarza Środkowego. Dzięki bliższej współpracy z Gruzją Uzbekistan może ustanowić stałą obecność logistyczną w gruzińskiej infrastrukturze, poprawić dostęp do portów nad Morzem Czarnym oraz zdywersyfikować swoje trasy. Rosnące ilości uzbeckich ładunków i inwestycji mogą wzmocnić rolę Gruzji jako zachodniej bramy morskiej korytarza.

Każde przyszłe powiązanie kolei CKU z linią BTK będzie zależało od przepraw przez Morze Kaspijskie oraz infrastruktury transportowej Azerbejdżanu, co pozostawia Baku w centrum procesu. Przy pomyślnej realizacji partnerstwa może poprawić koordynację w całym łańcuchu transkaspijskim i pomóc przekształcić Korytarz Środkowy z zbioru projektów krajowych w bardziej spójną sieć transportową wschód–zachód.