Indyjsko-irańska inicjatywa Chabahar konkuruje z portem Gwadar, kluczowym elementem chińsko-pakistańskiego korytarza ekonomicznego (CPEC), który przewiduje integrację Azji Centralnej poprzez rozwój transafgańskiej kolei. Jednocześnie Rosja realizuje swój odrębny plan, angażując się w działania z Talibami w celu rozszerzenia Międzynarodowego Korytarza Transportowego Północ–Południe (INSTC) na Afganistan.

W takich warunkach republiki Azji Centralnej stoją w obliczu ryzyka uwikłania się w cykl rywalizacji wielkich mocarstw, narażając tym samym własne interesy narodowe.

Od 2020 r. Uzbekistan prowadzi dialog z Indiami i Iranem w sprawie wspólnego wykorzystania głębokowodnego portu Chabahar, który zapewnia bezpośredni dostęp do Oceanu Indyjskiego. Położony w południowo-wschodnim Iranie port stanowi kluczowy element strategii Taszkentu, mającej na celu rozwijanie południowych korytarzy tranzytowych i dywersyfikację tras transportu towarów. Chabahar pełni funkcję handlowej bramy do Azji Centralnej i Afganistanu, zapewniając głównym gospodarkom światowym — zwłaszcza Indiom — dostęp do kluczowych zasobów regionalnych. Stanowi to podstawę zaangażowania New Delhi w modernizację terminalu Shahid Beheshti w Chabahar i poprawę otaczającej infrastruktury transportowej. 

Kilka wariantów

Ponadto tranzyt przez Iran zmniejsza koszty i czas trwania indyjskich przesyłek towarowych do i z Azji Centralnej o prawie jedną trzecią w porównaniu do tras morskich przez Europę lub Chiny. Cel Indii wykracza poza zapewnienie wydajnego i niedrogiego dostępu do uranu, ropy naftowej, węgla i innych surowców z Azji Centralnej; obejmuje również ominięcie głównego rywala – Pakistanu.

Indyjski korytarz tranzytowy do Azji Centralnej, rozpoczynający się w Chabahar może przebiegać zarówno przez Iran, jak i Afganistan. W 2020 r. Iran rozpoczął budowę 628-kilometrowej linii kolejowej Chabahar –Zahedan, przy wsparciu finansowym Indii. Prace nad tym odcinkiem zbliżają się do końca. Przewiduje się, że trasa będzie przebiegać w kierunku granicy z Turkmenistanem, przecinając północne irańskie miasta Maszhad i Serachs. Po drodze linia kolejowa Czabahar–Zahedan–Maszhad rozgałęzi się w kierunku miasta Khaf, gdzie rozpoczyna się transgraniczne połączenie kolejowe między Iranem a Afganistanem.

Budowa 225-kilometrowej linii kolejowej łączącej Khaf z Heratem w Afganistanie również zbliża się do ukończenia. Jej projektowana przepustowość szacowana jest na nawet trzy miliony ton rocznie, a ładunki tranzytowe mają stanowić ponad połowę tej objętości. W związku z tym linia kolejowa Khaf–Herat jest gotowa do zintegrowania z szerszą inicjatywą transportową kierowaną przez Chiny, łączącą Wschód i Zachód przez Azję Centralną, Afganistan i Iran. Ze względu na bezpośrednie połączenie z Afganistanem Uzbekistan może skorzystać z tej konfiguracji, zwiększając własną przepustowość tranzytową. Administracja talibów dąży do uzyskania porównywalnych korzyści dla Afganistanu i aktywnie zachęca Taszkent do przedłużenia linii kolejowej z Mazar-i-Sharif do Heratu.

Iran od kilku lat aktywnie dąży do realizacji korytarza kolejowego Chiny–Kirgistan–Tadżykistan–Afganistan–Iran, powszechnie nazywanego „Drogą Pięciu Narodów”. Afgański odcinek tej 2100-kilometrowej trasy będzie obejmował głównie linię kolejową, która jest obecnie w budowie między Mazar-i-Sharif a Heratem. Z Mazar-i-Sharif sieć transportowa wymagałaby przedłużenia do Sherkhan Bandar w prowincji Kunduz, aby nawiązać połączenie z granicą tadżycką. Rozwój ten ułatwiłby Tadżykistanowi dostęp do Iranu przez terytorium Afganistanu, tym samym zdecydowanie osłabiając pozycję konkurencyjną Uzbekistanu w regionalnej logistyce tranzytowej.

Talibowie uważają linię kolejową Mazar-i-Sharif–Herat za integralny element szerszej inicjatywy mającej na celu utworzenie korytarza transafgańskiego rozciągającego się przez Kandahar do Pakistanu, analogicznego do proponowanego przez Uzbekistan korytarza. W 2023 r. władze Afganistanu ogłosiły plany budowy linii kolejowej Mazar-i-Sharif–Herat–Kandahar, która według źródeł medialnych ma zapewnić najkrótszą trasę lądową między Moskwą a Nowym Delhi przez Afganistan. Rosja, Turkmenistan, Kazachstan, a nawet Turcja zostały zaproszone do zainwestowania w to przedsięwzięcie. Atrakcyjność korytarza Kandahar leży w jego zdolności do rozszerzenia się zarówno w kierunku Iranu, jak i Pakistanu. Aszchabad i Astana już rozwijają nową trasę tranzytową ze stacji kolejowej Torghundi, położonej na granicy afgańsko-turkmeńskiej, w kierunku Pakistanu, przecinając zachodni Afganistan. Niedawno rosyjskie Ministerstwo Transportu ogłosiło rozpoczęcie studium wykonalności dla kolei transafgańskiej, obejmującej trasę Mazar-i-Sharif–Herat–Kandahar–Czaman. 

Mocarstwa skłócą region?

W rezultacie państwa Azji Centralnej zyskają dodatkową możliwość dostępu do wód Oceanu Indyjskiego. Jednak scenariusz ten ma znaczące implikacje dla Uzbekistanu. Przede wszystkim postęp w budowie korytarza Kandahar — niezależnie od tego, czy rozciąga się on w kierunku Iranu — budzi obawy dotyczące wykonalności Trans-Afgańskiej Kolei przez Kabul, którą Taszkent uznał za kluczowy projekt. Jednoczesne działanie obu tras nieuchronnie doprowadzi do konkurencji o ładunki tranzytowe, co wpłynie na ich ogólną rentowność. Uzbekistan prawdopodobnie nie będzie w stanie utrudnić budowy kolei Mazar-i-Sharif–Herat, ponieważ inicjatywa ta częściowo pokrywa się z interesami Rosji, Indii, Iranu i Chin. W takich okolicznościach zachowanie znaczenia korytarza Kabulu — szczególnie w obliczu ograniczeń finansowych — staje się niezwykle trudne.

Po drugie, budowa linii kolejowej Zaranj–Delaram stworzy warunki sprzyjające redystrybucji przepływów ładunków tranzytowych przez Afganistan w kierunku Azji Południowej i dalej, na korzyść portu Chabahar. Rozwój ten stanowi bezpośrednie wyzwanie dla Korytarza Gospodarczego Chiny–Pakistan, najkosztowniejszego i najbardziej prominentnego projektu flagowego Inicjatywy Pasa i Szlaku, która priorytetowo traktuje rozbudowę portu Gwadar na pakistańskim wybrzeżu Morza Arabskiego. Zwiększenie przepustowości tranzytowej Chabahar poprzez stworzenie kompleksowej sieci kolei i dróg łączących port z sąsiednimi krajami i regionami na peryferiach Iranu może zmniejszyć znaczenie Korytarza Kabulu jako lądowego pomostu między biegunami kontynentalnej Azji.

Jeśli trasa Kandahar zostanie rozwinięta i przedłużona do Iranu, Gwadar będzie zmuszony dzielić się potencjalnymi przepływami ładunków z Chabahar, co zaostrzy rywalizację między Nowym Delhi a Pekinem. Należy również wziąć pod uwagę Rosję, ponieważ postrzega ona Kolej Transafgańską jako środek do rozszerzenia swojego flagowego Międzynarodowego Korytarza Transportowego Północ–Południe (INSTC) do Afganistanu. Wstępne szacunki określają wolumen rosyjskich ładunków na trasie Transafgańskiej na 8–15 milionów ton rocznie. W świetle narastających napięć między Kabulem a Islamabadem, a także ogólnie niestabilnego klimatu bezpieczeństwa w Pakistanie — szczególnie w prowincjach Chajber Pasztunchwa i Beludżystan, przez które planowane są dwie proponowane odnogi kolejowe z Azji Centralnej do portów Oceanu Indyjskiego — Rosja może zdecydować się na przekierowanie części swojego eksportu do Chabahar przez Afganistan.

Niemniej jednak trwająca eskalacja konfliktu zbrojnego między Iranem a Izraelem wprowadza znaczną niepewność co do wykonalności takich konfiguracji transportowych. Przedłużający się okres działań wojennych, któremu towarzyszy potencjalna destabilizacja polityczna w Iranie, nieuchronnie wpłynie na niezawodność ustanowionych sieci logistycznych w Azji, potencjalnie wymagając ich całkowitej rekonfiguracji. W tych warunkach zarówno transafgańskie korytarze prowadzące do Iranu, jak i indyjski szlak dostępu do Azji Centralnej przez Afganistan zostaną narażone na znaczne ryzyko. Proaktywne zaangażowanie Uzbekistanu w rozwój sieci transafgańskich szlaków handlowych przyniesie korzyści zarówno ekonomiczne, jak i polityczne poprzez zwiększenie krajowych i regionalnych zdolności tranzytowych. Jednak realizacja tych wyników będzie wymagała od Taszkentu ostrożnego poruszania się między interesami globalnych i regionalnych mocarstw, których wpływ może znacząco kształtować wdrażanie konkretnych inicjatyw transportowych w Afganistanie.

Dla państw Azji Centralnej utrzymanie zróżnicowanego dostępu do południowych portów Iranu i Pakistanu jest korzystne, pod warunkiem uniknięcia konkurencji wewnątrzregionalnej, ponieważ taka rywalizacja mogłaby podważyć ich zbiorową konkurencyjność wzdłuż korytarza transafgańskiego. W związku z tym konieczne jest wdrożenie skoordynowanej polityki mającej na celu identyfikację i rozwijanie korzystnych dla obu stron szlaków transportowych przez Afganistan. Osiągnięcie konsensusu w sprawie jednolitego stanowiska negocjacyjnego w kontaktach z przywódcami Afganistanu jest kluczowe dla złagodzenia ryzyka, że ​​talibowie podejmą decyzje polityczne pod wpływem czynników zewnętrznych, które mogą być sprzeczne z interesami państw Azji Centralnej.