Rola Uzbekistanu na mapie regionalnych szlaków transportowych

UE i Azja Centralna stoją przed ogromną szansą na zacieśnienie współpracy w obliczu zmieniających się wyzwań geopolitycznych wpływających na światowe szlaki handlowe.

29 stycznia delegacje Unii Europejskiej i pięciu krajów Azji Środkowej spotkały się w Brukseli na dwudniowym Forum Inwestorów Global Gateway. Wydarzenie to miało na celu wykorzystanie wyników zleconego przez UE badania dotyczącego zrównoważonych połączeń transportowych między Europą a Azją Centralną oraz przełożenie zobowiązań politycznych na konkretne działania, wspierając lepszą łączność między UE a Azją Środkową.

Spotkanie było jeszcze bardziej znaczące, ponieważ aktywnie uczestniczyła delegacja amerykańska, na czele z Nicholasem Berlinerem, specjalnym asystentem prezydenta i starszym dyrektorem ds. Rosji i Azji Centralnej w Radzie Bezpieczeństwa Narodowego. Amerykańskiemu zespołowi zależy na wzmocnieniu koordynacji zarówno z partnerami z Azji Środkowej, jak i UE, podkreślając zaangażowanie Bidena we wspieranie inwestycji i rozwój Transkaspijskiego Międzynarodowego Szlaku Transportowego (zwanego również „Korytarzem Środkowym”) poprzez Partnerstwo na rzecz Globalnej Infrastruktury i Inwestycji.

Zakłócenia i konflikty na świecie

Spotkanie odbyło się w czasie zakłóceń na szlaku żeglugowym Morza Czerwonego, kluczowej arterii obsługującej 10 procent światowego handlu. Począwszy od listopada 2023 r. ataki rebeliantów Huti na statki handlowe w cieśninie Bab el-Mandab, która łączy Morze Czerwone z Morzem Arabskim, doprowadziły do znacznych zakłóceń w światowej żegludze. Sytuację pogarsza fakt, że USA i Wielka Brytania rozpoczęły ataki na Jemen, co jeszcze bardziej pogarsza sytuację. W rezultacie statki utknęły na Morzu Śródziemnym lub Arabskim, szukając alternatywnych tras ze względu na zawieszenie tranzytu przez Kanał Sueski. Ostatnie wstrząsy geopolityczne wywarły znaczący wpływ na morskie szlaki handlowe przez Ocean Indyjski.

Wstrząsy te, w połączeniu z trwającymi konfliktami, takimi jak wojna Rosji na Ukrainie i wojna Izraela w Strefie Gazy, spowodowały znaczny wzrost kosztów logistyki i cen żywności. Niestety, wyzwania te pojawiają się w momencie, gdy gospodarka światowa, zwłaszcza w krajach rozwijających się, wciąż jest w trakcie wychodzenia z pandemii COVID-19. W rezultacie statki zmieniają teraz swoje trasy i wybierają dłuższą podróż wokół afrykańskiego Przylądka Dobrej Nadziei, zwiększając odległość z Azji do Europy o 30 procent.

Ta zmiana tras uwypukla słabe punkty przewężeń morskich. Niezależnie od tego, czy chodzi o ataki Huti na Morzu Czerwonym, rosyjską blokadę zboża na Morzu Czarnym, czy potencjalne konflikty na Morzu Południowochińskim incydenty te podkreślają niepokojącą rzeczywistość. W dobie wszechobecnej nieufności i nieprzewidywalnych kryzysów kluczowe znaczenie ma ustanowienie alternatywnych dróg wzdłuż korytarza środkowego, aby złagodzić związane z tym ryzyko i dopasować podaż do popytu.

Inicjatywa i potencjał Taszkentu

W obecnych okolicznościach Uzbekistan ma potencjał, aby stać się potencjalnym filarem ekspansji łańcuchów dostaw. Wspierając i przyspieszając rozwój kluczowych szlaków transportowych, takich jak trasa Turkmenistan–Uzbekistan i linia kolejowa Chiny–Kirgistan–Uzbekistan w ramach korytarza środkowego, Uzbekistan może stać się proaktywnym graczem i przyczynić się do ustanowienia dodatkowych ścieżek w celu dopasowania podaży do popytu.

W październiku 2023 r. inicjatywę przejął Taszkent, który zgromadził przedstawicieli Chin, Turcji, Turkmenistanu i innych państw w celu omówienia przyspieszenia rozwoju „szlaku Turkmenistan–Uzbekistan”. Inicjatywa ta nie tylko ominie Korytarz Północny, zmniejszając zależność od Rosji, ale także połączy Chiny z krajami Zatoki Perskiej poprzez Iran. Znaczącym kamieniem milowym była wizyta państwowa prezydenta Uzbekistanu Szawkata Mirzijojewa w Pekinie w dniach 23-25 stycznia, podczas której Chiny wyraziły poparcie dla jak najszybszego rozpoczęcia budowy linii kolejowej Chiny-Kirgistan-Uzbekistan.

Łączne oddziaływanie tych dwóch tranzytowych szlaków handlowych może zapewnić bezpieczną i niezawodną ścieżkę wzdłuż Korytarza Środkowego, zwłaszcza biorąc pod uwagę brak porozumienia pokojowego między Armenią a Azerbejdżanem. Z tego samego powodu stosunki między Rosją a Gruzją są w dużej mierze nieprzewidywalne i niepokojące. Nasilenie działań wojennych lub ich rozprzestrzenianie się może prowadzić do wzrostu stawek ubezpieczenia frachtu w regionie, zmniejszając atrakcyjność Korytarza Środkowego dla załadowców. Dlatego w interesie wszystkich państw regionu, leży wspieranie rozwoju tych dwóch szlaków tranzytowo-handlowych.

Choć perspektywy rozbudowy Korytarza Środkowego są obiecujące, zwłaszcza w świetle trwającego konfliktu Rosji na Ukrainie i ataków Huti na żeglugę handlową na Morzu Czerwonym, wciąż pozostaje wiele do zrobienia. Pomimo imponującego wzrostu wolumenu handlu wzdłuż Korytarza Środkowego, osiągającego około 1,5 mln ton w 2022 r., stanowi on jedynie niewielki ułamek ze 144 mln ton przewiezionych rosyjską koleją transsyberyjską w 2020 r. Dla kontrastu, tradycyjny szlak morski przez Ocean Indyjski przetransportował w 2023 roku ponad 1 miliard ton.

Aktywne zaangażowanie Uzbekistanu w rozwój alternatywnych szlaków transportowych oznacza proaktywne podejście do ograniczania ryzyka i wspierania odporności łańcucha dostaw w niestabilnym krajobrazie. Nieustanne wysiłki na rzecz ustanowienia bezpiecznych szlaków tranzytowych i handlowych pokazują potencjał transformacyjnej współpracy regionalnej, ale ciągłe zaangażowanie i działania strategiczne są niezbędne, aby w pełni wykorzystać potencjał Korytarza Środkowego w szybko zmieniającym się świecie.