Latem Stambuł gościł szereg ważnych wydarzeń, odzwierciedlających rosnącą rolę Azji Centralnej w systemie lądowego transportu wschodnio-zachodniego.

Przedstawiciele administracji kolejowych Uzbekistanu, Turkmenistanu, Turcji, Gruzji, Azerbejdżanu i Kirgistanu podpisali umowę na dalszy rozwój korytarza CASCA+ (Azja Środkowa–Południowy Kaukaz–Anatolia+).

Celem jest zwiększenie przepływu towarów, w tym ruchu tranzytowego do UE. Ten rozwój jest zgodny ze strategią rozszerzenia Środkowego Korytarza, której perspektywy były omawiane na 8. posiedzeniu Komitetu Koordynacyjnego Komisji Gospodarczej ONZ dla Europy – Organizacji Współpracy Gospodarczej (UNECE-ECO). Uczestnicy spotkania w Stambule również omówili dynamikę formowania Południowego Korytarza Kolejowego przez Azję Centralną, Iran i Turcję.

Tło zmian w regionalnym transporcie

Chociaż pięć republik Azji Centralnej aktywnie uczestniczy w międzynarodowych inicjatywach transportowych, nie udało im się jeszcze skonsolidować projektów o regionalnym znaczeniu i wzajemnych korzyściach, co stwarza potencjał dla niezdrowej konkurencji.

Wojna na Ukrainie, która stała się głównym geopolitycznym wstrząsem w Eurazji, a kolejne kryzysy regionalne wpłynęły na bezpieczeństwo globalnej żeglugi morskiej, sprawiają, że logistyka lądowa staje się coraz ważniejsza w transporcie międzykontynentalnym. To stwarza szansę dla państw Azji Centralnej na ustanowienie nowej architektury szlaków handlowych, przekształcając ich położenie geograficzne w strategiczny atut. Aby to osiągnąć, najpierw należy zająć się kwestiami łączności wewnątrz-regionalnej, ponieważ może to wzmocnić pozycję Azji Centralnej w relacjach z wielkimi mocarstwami.

Po uruchomieniu mechanizmu regularnych spotkań konsultacyjnych w 2018 roku, kraje Azji Centralnej priorytetowo traktowały konwergencję swoich krajowych systemów transportowych. Wzmocniłoby to łączność regionu, ułatwiło jego integrację z globalnymi łańcuchami dostaw oraz przyspieszyło wzrost gospodarczy. Podejście to opiera się na danych autorytatywnych organizacji międzynarodowych, w tym Banku Światowego, który co dwa lata publikuje Indeks Wydajności Logistycznej (LPI), odzwierciedlający aktualny stan transportu i komunikacji na poziomie krajowym i regionalnym.

Geograficzna odległość Azji Centralnej od otwartych mórz stawia region w niekorzystnej sytuacji pod względem efektywności logistycznej. Kraje śródlądowe muszą przechodzić przez kraje przybrzeżne i przekraczać wiele granic, co znacznie wydłuża czas transportu towarów. Z powodu wysokich kosztów transportu oraz braku bezpośredniego dostępu do morza, region Azji Centralnej traci rocznie nawet do 2 procent swojego PKB.

W kontekście łączności Azji Centralnej geografia niewątpliwie ogranicza wzrost handlu zagranicznego. Ten czynnik jest zazwyczaj do opanowania. Globalne doświadczenie pokazuje, że bezpośredni dostęp do handlu morskiego nie gwarantuje krajowi przewagi konkurencyjnej w łączności logistycznej. Nawet w obrębie tego samego regionu gospodarki przybrzeżne mają dostęp do różnej liczby rynków, z którymi mogą handlować bez polegania na krajach pośrednich. Od 2017 roku republiki Azji Centralnej pracują nad konsolidacją rozszerzonych połączeń transportowych między krajami, ze szczególnym naciskiem na zwiększenie potencjału tranzytowego regionu. Bliskość otwartych mórz jest w tym przypadku mniej istotna niż strategia wewnątrz-regionalna umożliwiająca krajom Azji Centralnej zarządzanie ich położeniem geograficznym i poprawę logistyki transportowej.

Wspólne inicjatywy całego regionu

Od samego początku pięć państw Azji Centralnej zgodziło się integrować z globalną siecią transportową jako jeden podmiot, a nie indywidualnie. To utorowałoby drogę do strategicznej autonomii regionu, która poprzez wdrażanie skoordynowanej polityki rozwoju i promowania obiecujących korytarzy tranzytowych przez Azję Centralną mogłaby ujednolicić relacje z głównymi mocarstwami, priorytetowo traktując interesy pan-regionalne i tym samym wzmacniając geopolityczne znaczenie regionu. Głównym zadaniem tego podejścia jest wzmocnienie łączności wewnątrz regionu, co wymaga wspólnych działań w celu usunięcia barier administracyjnych, prawnych i technicznych. W tym celu zaproponowano utworzenie Regionalnego Centrum Komunikacji Transportowej i Komunikacyjnej pod auspicjami ONZ.

Chociaż inicjatywa ta nie została jeszcze wdrożona, pewne pozytywne postępy w łączności transportowej Azji Centralnej zostały już osiągnięte. Należą do nich przywrócenie i modernizacja kluczowych tras transportowych między krajami regionu, otwarcie nowych szlaków handlowych oraz zwiększenie ruchu towarowego tranzytowego. Jednak potrzebne są pilne rozwiązania takie jak ujednolicenie polityki taryfowej, harmonizacja przepisów transportowych, wprowadzenie ustandaryzowanych formularzy pozwoleń i praktyk zarządzania dokumentami elektronicznymi, obniżenie ceł, zwiększenie przepustowości przejść granicznych oraz uproszczenie procedur celnych. Przyciąganie inwestycji w infrastrukturę transportową oraz cyfryzacja procesu transportowego są również kluczowe. Chociaż panuje ogólne zrozumienie pilności tych kwestii, nie ma skonsolidowanego wysiłku, by je rozwiązać.

Rośnie trend rozwoju nowych międzyregionalnych korytarzy transportowych zamiast lokalnych tras transportowych. Skupienie się na własnym interesie i brak odpowiedniej koordynacji w realizacji takich projektów grozi podsyceniem rywalizacji między państwami regionalnymi. Może to potencjalnie pozbawić ich możliwości wpływania na geopolitykę korytarzy transportowych w Azji Centralnej. Globalnie rosnące napięcia geopolityczne powodują rosnącą niepewność w branży żeglugi morskiej, co sprawia, że szlaki handlowe Azji Centralnej stają się coraz ważniejsze. To z kolei stymuluje zainteresowanie inwestycjami na rynku regionalnych usług transportowych. Głównymi inwestorami są Chiny i UE, które realizują własne globalne inicjatywy: Inicjatywę Pasa i Szlaku (BRI) oraz Global Gateway. Japonia, Korea Południowa i państwa Zatoki również przyczyniają się do rozwoju sektora transportowego Azji Centralnej w różnym stopniu.

Dublowanie inwestycji?

Przy ograniczonej wzajemnej koordynacji zaangażowanie państw Azji Centralnej w projekty infrastrukturalne finansowane przez podmioty zewnętrzne tworzy zachętę do niezdrowej konkurencji. Paradoksalnie, mimo pokrywających się interesów w logistyce transportowej i potencjału do nawiązania wzajemnie korzystnej współpracy opartej na wspólnych priorytetach, kraje regionu działają w izolacji, często sięgając po zagraniczną pomoc lub wsparcie. Widać to na przykład w rozwoju transportu na zachód.

Kazachstan uczestniczy w Transkaspijskiej Międzynarodowej Trasie Transportowej (TITR), łączącej Chiny z Europą i instytucjonalizowanej przez Kazachstan, Azerbejdżan i Gruzję w 2014 roku. Tymczasem w 2019 roku Uzbekistan uruchomił alternatywny korytarz CASCA+ do Europy przez Morze Kaspijskie we współpracy z Kirgistanem, Turkmenistanem, Azerbejdżanem, Gruzją i Turcją.

Podobna sytuacja rozwija się wzdłuż południowej trasy tranzytu. Uzbekistan przyspiesza budowę Kolei Transafgańskiej (Korytarz Kabulski), która biegnie z Termez do Naibabadu, Maidanshahr, Logar i Kharlachi. Kolej zapewni dostęp do pakistańskich portów nad Oceanem Indyjskim. Tymczasem Turkmenistan i Kazachstan pracują nad utworzeniem kolejowego korytarza kolejowego przez zachodnie prowincje Afganistanu. Inicjatywy te przyciągnęły uwagę wpływowych krajów, takich jak Rosja, Chiny, Iran i Turcja, które postrzegają je w kontekście własnych interesów geopolitycznych. Może to wpłynąć na wdrożenie każdej trasy i napędzać konkurencję regionalną.

Aby uniknąć powielania projektów infrastrukturalnych, republiki Azji Centralnej powinny przyjąć regionalną strategię rozwoju korytarzy transportowych i ustanowić jeden organ koordynujący o statusie podmiotu prawnego. Byłby to ważny krok w kierunku wzmocnienia regionalnej łączności.