Pakistan zatwierdził i uruchomił nowe lądowe trasy łączące rynki Azji Centralnej z pakistańskimi portami, wykorzystując strategiczne korytarze przez Iran i Chiny, aby całkowicie ominąć Afganistan.

Zmiana została utrwalona w kwietniu 2026 roku, kiedy pakistańska służba celna wystartowała pierwszą przesyłkę eksportową ze strefy przetwórstwa eksportowego Karaczi do Kirgistanu przez Suchy Port Sost w Chinach w ramach reżimu TIR (Transports Internationaux Routiers).

Decyzja Pakistanu o dywersyfikacji tranzytu poza Afganistan następuje po zamknięciu przejść granicznych Torkham i Chaman w październiku 2025 roku z powodu niekontrolowanych zagrożeń bezpieczeństwa i działań militarnych na obszarze transgranicznym. Aktywując Korytarz Tranzytowy Pakistan-Iran oraz Korytarz Sost-Kirgistan-Chiny, Islamabad rozmontowuje tradycyjny monopol tranzytowy.

Tło zmian w transporcie

W obliczu trwającego kryzysu na Cieśninie Ormuz, te lądowe trasy, w połączeniu ze wzrostem znaczenia portu Gwadar, stawiają Pakistan jako kluczowy, wielu-modalny most między śródlądowym sercem Eurazji a globalnymi portami. Te nowe lądowe szlaki omijają zarówno morskie wąskie gardła, jak i niestabilność regionalną, zapewniając krajom Azji Centralnej bezpieczne i zróżnicowane drogi handlowe i logistyczne.

Przez dziesięciolecia lądowy dostęp Pakistanu do krajów Azji Centralnej niemal wyłącznie zależał od Afganistanu. Z perspektywy Pakistanu to geograficzne wąskie gardło dawało Kabulowi znaczną przewagę, która często była wykorzystywana jako narzędzie polityczne podczas dwustronnych napięć. Jednak od powrotu talibów do władzy w 2021 roku ta lina zarówno dla państw Azji Centralnej, jak i Pakistanu stała się obciążeniem.

Przywództwo Azji Centralnej coraz bardziej frustruje niestabilność trasy afgańskiej. Powtarzające się zamknięcia granic, nieprzewidywalne opłaty tranzytowe oraz utrzymujące się zagrożenie ze strony grup bojowników podważyły ambicje handlowe regionu. To zbiorowe niezadowolenie osiągnęło decydujący moment w październiku 2025 roku, kiedy w odpowiedzi na uporczywe transgraniczne ataki bojowników z Afganistanu Pakistan zdecydował się całkowicie zamknąć afgańsko-pakistańskie szlaki handlowe łączące Azję Centralną.

Aby obejść tradycyjne przeszkody tranzytowe, Pakistan niedawno zaproponował nowe korytarze handlowe dla krajów Azji Centralnej. W kwietniu 2026 roku wysocy przedstawiciele Uzbekistanu, Kirgistanu i Tadżykistanu zebrali się w Karaczi na ceremonii koordynacyjnej, podczas której Pakistan zaoferował stałą alternatywę dla afgańskiej trasy. Ceremonia oznaczała oficjalne uruchomienie lądowej trasy z siedzibą w Iranie, z pierwszym konwojem chłodni ciężarówek przewożących mrożone mięso i różne towary eksportowe przeznaczone do Taszkentu i Biszkeku. Rozwój wydarzeń sygnalizuje regionalny konsensus, dzięki któremu Azja Centralna nie chce już czekać na stabilność Afganistanu i wydaje się gotowa współpracować z Pakistanem w obsłudze tych nowych tras. Wczesne dane odzwierciedlają ten impet.

Islamabad gotowy na zmiany

Równocześnie sektor prywatny Pakistanu już udowodnił, że potrafi działać przez północną obwodnicę leżącą na granicy Sost z Chinami, a Grupa Hemani z powodzeniem dostarczyła przesyłkę o masie 23,9 tony do Kirgistanu, rozliczaną elektronicznie za pośrednictwem systemu Pakistan Single Window (PSW). Ta 3300-kilometrowa trasa Biszkek-Karaczi w ramach Quadrilateral Traffic in Transit Agreement (QTTA) odnotowała już pierwsze wzajemne kursy komercyjne, a kirgiskie floty transportowe przewożą minerały i tekstylia na południe. Co istotne, ładunek udowodnił wykonalność dwukierunkowego tranzytu przez przełęcze na dużych wysokościach, przesuwając ramy z jednostronnego rurociągu eksportowego w funkcjonalną dwustronną pętlę handlową. Te strategiczne wydarzenia mają miejsce w kluczowym momencie geopolityki regionu i mają dalekosiężne konsekwencje.

Nowe korytarze mają ogromne znaczenie strategiczne dla Azji Centralnej, ponieważ stanowią trwałe wyjście z długoletniego afgańskiego dylematu. Na przykład, wykorzystując Gabd-Rimdan z Iranu i Sost, który opiera się na Chinach, kraje śródlądowe, takie jak Uzbekistan i Kirgistan, zapewniły sobie niezawodną południową trasę do Morza Arabskiego. Uzbekistan jest szczególnie aktywny wzdłuż osi zachodniej, wykorzystując terminal graniczny Gabd-Rimdan, który został niedawno zmodernizowany przez Narodową Korporację Logistyczną (NLC) o nowoczesne urządzenia skanujące, aby konsekwentnie przemieszczać sprzęt rolniczy i surowce przemysłowe.

Dywersyfikacja zapewnia tym krajom profesjonalne środowisko handlowe, charakteryzujące się niższymi kosztami tranzytu, skutecznie omijając nieprzewidywalne nieformalne podatki i opóźnienia związane z bezpieczeństwem charakterystycznym dla afgańskiej trasy. Ponadto odległość od granicy z Iranem do portu Gwadar stanowi znacznie krótszą alternatywę dla tradycyjnych północnych tras przez Rosję czy niestabilnych zachodnich korytarzy. Ta strukturalna przewidywalność zapewniła eksporterom Azji Centralnej niezawodną morską bramę, która pozwala uniknąć kosztownych i kilku granicznych pętli tranzytowych przez Europę Wschodnią.

Jakie konsekwencje niosą zmiany w regionalnym transporcie?

W następstwie tych wydarzeń port Gwadar w Pakistanie ma przekształcenie się z koncepcyjnego centrum w funkcjonalne serce handlu Azji Centralnej. Integracja handlu między krajami Azji Centralnej przez Iran i Chiny do Pakistanu potwierdza ogromne inwestycje infrastrukturalne wcześniej dokonane w Beludżystanie. Ten rozwój wydarzeń jest szczególnie istotny w kontekście trwającego kryzysu w Cieśninie Ormuz. Gwadar znajduje się 400 km na wschód od cieśniny i stanowi praktyczną obwodnicę strefy konfliktu, umożliwiając eksportowi Azji Centralnej docieranie do wód międzynarodowych bez wchodzenia do stref wysokiego ryzyka wód Zatoki Perskiej.

Dla Pakistanu przynosi to znaczący zysk gospodarczy. Pozycjonując się jako główny stan tranzytowy dla ogromnego rynku, kraj pozycjonuje się do zapewnienia stałych przychodów poprzez obsługę portową, logistykę i opłaty tranzytowe. W następstwie kryzysu w Cieśninie Ormuz taryfy w porcie Gwadar wzrosły. Ostatecznie te zmiany stanowią trwały strukturalny krok w kierunku długoterminowego osłabienia afgańskiego wpływu. Przez dziesięciolecia Kabul opierał się na swoim statusie geograficznym jako pomost między Azją Południową a Centralną, aby wymusić ustępstwa gospodarcze i utrzymać znaczenie polityczne. Jednak pokazując, że handel może przepływać sprawnie przez Iran i Chiny, Pakistan i kraje Azji Środkowej uczyniły szlaki afgańskie całkowicie opcjonalnymi.

Jeśli reżim talibów pozostanie niezdolny lub niechętny do zabezpieczenia swoich granic i likwidacji azylów dla bojowników, czeka go ponura przyszłość, gdy regionalne wzorce handlowe na stałe dostosują się do bardziej stabilnej i przewidywalnej architektury powiązanej z portami. Co więcej, strategiczna ekspansja tych korytarzy następuje w kluczowym momencie zmieniającego się euroazjatyckiego krajobrazu geopolitycznego. Zapewniając nową trasę dla towarów euroazjatyckich, Pakistan stara się zapewnić, że mocarstwa regionalne mają teraz osobisty interes w bezpieczeństwie Pakistanu i sukcesie portu Gwadar, gdzie państwa Azji Centralnej będą miały teraz znaczące interesy.

Zatwierdzenie tych alternatywnych korytarzy świadczy o znaczącym podniesieniu regionalnej pozycji Islamabadu. Łącząc Gwadar z irańskimi i chińskimi szlakami lądowymi, aby lepiej służyć Azji Centralnej, Pakistan w praktyce dąży do oddzielenia swojej przyszłości gospodarczej od niestabilności tradycyjnego afgańskiego transportu tranzytowego. Ten rozwój stanowi stabilną bramę dla państw regionalnych i sygnalizuje odejście od polegania na niechętnych sąsiadach. W miarę jak idea handlu eurazjatyckiego przepływającego przez tę wielowymiarową sieć zyskuje na znaczeniu, Pakistan zamierza pozycjonować swoje południowe wybrzeże jako niezbędny węzeł nowego, bardziej odpornego porządku gospodarczego.