Wojna na Ukrainie zmusi Chiny do poszukiwania szlaków handlowych z pominięciem Rosji?

Transport kontenerowy z Chin przez Rosję do Unii Europejskiej stał się ważną częścią pekińskiej Inicjatywy Pasa i Szlaku (BRI), ale inwazja Moskwy na Ukrainę i późniejsze zachodnie sankcje skłoniły Chiny do poszukiwania alternatywnych tras.

W obliczu gospodarczych konsekwencji zakłóceń w handlu po pięciu miesiącach wojny wielu spedytorów transportujących chińskie towary rozważa południowy cel transportu kolejowego towarów przez Azję Środkową, Kaukaz i Turcję do Europy, pomimo wyzwań logistycznych istniejących na tej trasie.

Główną alternatywną trasą do Europy jest sieć dróg, linii kolejowych i portów o długości około 6500 kilometrów, biegnąca przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan, Gruzję, Turcję, znana jako Transkaspijski Międzynarodowy Szlak Transportowy (TITR) i Środkowy Korytarz.

Szansa dla Środkowego Korytarza

W ciągu ostatniej dekady Chiny zainwestowały miliardy dolarów w infrastrukturę tej trasy, ale udział transportu nie był tak wysoki ze względu na problemy z kosztami i obawy o przewidywalność. W rezultacie rosyjskie pociągi przewożące towary bezpośrednio do Europy koleją, przez port lub przekraczające terytorium Białorusi stały się głównym lądowym szlakiem handlowym między Chinami a UE, odpowiadając za 68 procent ruchu w kierunku zachodnim i 82 procent ruchu w kierunku wschodnim w 2021 roku.

Sytuacja zmieniła się jednak diametralnie po inwazji wojsk rosyjskich na Ukrainę w lutym. Według Transkaspijskiego Międzynarodowego Stowarzyszenia Szlaków Transportowych oczekuje się, że w 2022 roku wolumen przewozów ładunków przez Azję Środkową i Kaukaz osiągnie 3,2 mln ton, czyli sześć razy więcej niż w roku poprzednim. Ponadto trasa otrzymała nowy impuls w kwietniu, kiedy jedna z największych na świecie firm transportowych Maersk odmówiła transportu towarów przez Rosję i ustanowiła połączenie kolejowe wzdłuż Środkowego Korytarza, a w maju fińska firma Nurminen Logistics rozpoczęła eksploatację tego korytarza.

Od tego czasu rządy wielu krajów na trasie – od Turcji po Rumunię, od Azerbejdżanu po Gruzję i Kazachstan – przeprowadziły rozmowy w celu omówienia dalszych inwestycji i pogłębienia współpracy. Ponadto w maju prezydent Kazachstanu Kassym-Jomart Tokajew złożył wizytę państwową w Ankarze, gdzie omówił przyszłość szlaku ze swoim tureckim odpowiednikiem Recepem Tayyipem Erdoganem.

Ponadto odrzucenie rosyjskiego szlaku transportowego poparło wiele chińskich firm logistycznych, które wcześniej ignorowały Środkowy Korytarz, uznając go za nieopłacalny i niepraktyczny. Połączenie wcześniej istniejącego zainteresowania ze strony rządów wzdłuż trasy i ograniczonych możliwości Chin z powodu wojny sprawiło, że Środkowy Korytarz stał się możliwą opcją, ale główną siłą napędową tej trasy były Chiny.

Rosyjski gwarant

Północna sieć kolejowa biegnąca przez Rosję otrzymuje coraz większe wsparcie od chińskich i rosyjskich urzędników w związku z pogłębieniem więzi między dwoma krajami. Podczas pandemii COVID-19 spedytorzy zaczęli postrzegać to jako alternatywę dla żeglugi morskiej, ponieważ porty na całym świecie zamknęły lub ograniczyły swoją działalność, aby powstrzymać rozprzestrzenianie się wirusa.

W 2018 roku prezydent Rosji Władimir Putin polecił Rosyjskim Kolejom, monopoliście państwowym, znaczne zwiększenie ruchu kontenerowego, a jeszcze przed inwazją na Ukrainę Moskwa powiedziała, że spodziewa się, że dostawy wzrosną do 3,6 mln kontenerów do 2035 roku.

W tym okresie Pekin dołożył wszelkich starań, aby subsydiować, promować i zwiększać rentowność tych kolei. W wyniku tych wysiłków wolumen przewozów towarowych wzrósł o 50 procent w 2020 r., co stanowi wyraźną poprawę w porównaniu z zaledwie kilkoma latami temu, kiedy pociągi wróciły do Chin na wschodniej trasie praktycznie puste.

Wraz ze wzrostem ruchu tranzytowego w Eurazji, północna trasa przez Rosję zaczęła być reklamowana jako sukces BRI, a chińscy urzędnicy twierdzą, że zapewnia stabilność kontynentalnego łańcucha dostaw. Jednak od tego czasu wiele dużych i transportowych firm nie jest w stanie lub nie chce wykonywać transportu przez terytorium Rosji, powstała znaczna luka, a rządy wielu krajów próbują skorzystać z jej wypełnienia.

Kazachstan ogłosił plany zwiększenia inwestycji w swoich portach na Morzu Kaspijskim, a państwowy operator sieci kolejowej Kazachstan Temir Zholy powiedział, że terminale na zachodnim wybrzeżu kraju już podwoiły ruch. Chińscy urzędnicy podjęli również działania mające na celu uproszczenie transportu. W maju Pekin ułatwił procedury celne w portach lądowych Alashankou i Khorgos na granicy z Kazachstanem, co doprowadzi do wzrostu przewozów kolejowych.

Wyzwania na przyszłość

Korytarz Środkowy kwitnie z powodu wojny na Ukrainie, ale jego przyszła rentowność jest daleka od zagwarantowania. Obawy związane są głównie z wyższymi kosztami i trudną logistyką w kierunku południowym. Pomimo obecności kluczowej infrastruktury, z których część została zbudowana w ramach realizacji projektów BRI, położenie geograficzne Środkowego Korytarza, składającego się z szlaków morskich i lądowych, jest bardziej złożone.

W Środkowym Korytarzu brakuje również infrastruktury na Morzu Kaspijskim, aby ułatwić tranzyt z portów Azji Środkowej do Azerbejdżanu. Podobne problemy występują po gruzińskiej stronie Morza Czarnego, zwłaszcza, że nie ma tam portu głębokowodnego. Budowa głębokowodnego portu w Anaklii wiązała się z burzliwymi wewnętrznymi procesami politycznymi w Gruzji, a rząd anulował projekt z powodu problemów z finansowaniem. Jednak w kwietniu gruziński wicepremier Levan Davitashvili powiedział, że z nowym inwestorem jest zainteresowanie przedsięwzięciem, choć jego budowa potrwa lata.

Wewnętrzne problemy polityczne w wielu krajach wzdłuż Środkowego Korytarza są jednym z powodów, dla których strona rosyjska odpowiadała za większość lądowego transportu towarowego, ale Pekin raczej nie będzie gotowy ponownie polegać tylko na jednej trasie. Po wojnie na Ukrainie Chiny prawdopodobnie będą dążyć do dywersyfikacji i stworzą jak najwięcej alternatywnych ścieżek.

Wznowione wysiłki Taszkentu i Biszkeku poczyniły postępy w długo opóźnianym projekcie kolejowym Chiny-Kirgistan-Uzbekistan, a wszystkie trzy strony wyraziły nadzieję na rozpoczęcie budowy w przyszłym roku, co może zapewnić więcej alternatyw, a nawet połączyć się z krajami położonymi dalej na południe, takimi jak Turkmenistan i Iran.