Latem tego roku rząd Gruzji ogłosił, że rozwinie i będzie właścicielem Głębokomorskiego Portu w Anaklii po tym, jak konsorcjum wybrane przez Chińską Republikę Ludową wycofało się z projektu.

Decyzja ta wzbudziła obawy dotyczące finansowania, popytu na ładunki oraz zdolności Gruzji do utrzymania projektu, który wcześniej miał opierać się na inwestycjach prywatnych. Sukces Anaklii zależy także od infrastruktury regionalnej i partnerstw poza kontrolą Tbilisi.

Gruzja dąży do większego udziału regionalnego, szczególnie ze strony państw Azji Centralnej, aby zabezpieczyć przepływy ładunków i wzmocnić rolę Anaklii w Środkowym Korytarzu.

6 lipca gruziński minister gospodarki i zrównoważonego rozwoju Mariam Kvriviszwili ogłosiła, że Głębokomorski Port Anaklia na wybrzeżu Morza Czarnego w Gruzji zostanie rozwinięty i własnością państwa gruzińskiego w ramach modelu „właściciela nieruchomości”, z zaproszeniem różnych państw i międzynarodowych firm do dzierżawy i wyposażenia poszczególnych terminali. Kvriviszwili powiedziała, że projekt wzbudził szerokie zainteresowanie międzynarodowe ze strony Azji Centralnej, Chińskiej Republiki Ludowej (ChRL), państw Zatoki Perskiej oraz Zachodu, dodając, że pozostaje „optymistką i ma nadzieję, że strona chińska będzie uczestniczyć jako partner w Anaklii Deep Sea Port”.

Zmiany w projekcie

Decyzja ta oznacza trzecią edycję projektu, który rozpoczął się jako przedsięwzięcie wspierane przez Zachód. Konsorcjum Rozwoju Anaklia — składające się z gruzińskiego TBC Holding oraz amerykańskiej grupy Conti — zdobyło pierwotny kontrakt w 2016 roku, zanim Tbilisi anulowało umowę w 2020 roku. Konsorcjum kierowane przez China Communications Construction Company (CCCC), wybrane w 2024 roku, wycofało się już bez podpisania umowy inwestycyjnej, mimo planowanego 49-procentowego udziału w projekcie. Gruziński premier Irakli Kobakhidze przedstawił tę zmianę jako model, który „zapewni bezpieczeństwo naszych suwerennych interesów i różnorodność partnerów”. Kvriviszwili szacuje całkowity koszt projektu na około 1,1 miliarda dolarów, a pierwszy statek w porcie planowany jest na 2029 rok. Podkreśliła również niedawny wzrost tranzytu towarowego przez Gruzję, zauważając, że obrót wzrósł o 21 procent rok do roku w styczniu–kwietniu oraz o 46 procent w ciągu ostatnich czterech lat.

Największym wyzwaniem projektu pozostaje luka finansowa. Układ z 2024 roku przewidywał około 600 milionów dolarów bezpośrednich inwestycji zagranicznych, napływ ten już nie istnieje, podczas gdy państwo musi zmobilizować dodatkowe 200 milionów dolarów na miejsca cumowania i kluczową infrastrukturę wcześniej przydzieloną konsorcjum kierowanemu przez CCCC. Minister podkreśliła, że finansowanie projektu pochodzi z budżetu państwa oraz międzynarodowych instytucji finansowych. Spadające zaufanie zachodnich pożyczkodawców sprawia, że banki ChRL są najbardziej prawdopodobnym źródłem pozostałego kapitału. Dodała, że projekt zyskałby więcej na strategicznym prywatnym inwestorze zdolnym do podejmowania ryzyka komercyjnego i gwarantowania przepływów ładunków. Ekonomiści i analitycy również kwestionowali zdolność Gruzji do podejmowania obciążeń finansowych, powołując się na ograniczone zdolności kredytowe, napięte relacje z partnerami strategicznymi oraz ryzyko wzrostu zadłużenia publicznego.

Kluczowy będzie cały Środkowy Korytarz

Opłacalność portu będzie zależała od szerszego korytarza transportowego, który łączy go z rynkami regionalnymi. Kilku analityków zauważyło, że port nie może odnieść sukcesu bez wspierania połączeń kolejowych, które zależą od modernizacji w Azerbejdżanie i Azji Centralnej poza kontrolą Tbilisi. Model właściciela nieruchomości jedyną realistyczną alternatywą dla porozumienia z 2024 roku ponieważ szybki rozwój transportu w ciągu najbliższych dwóch lat może poprawić wykonalność, choć takie projekty są zazwyczaj realizowane przez bogatsze państwa. Rząd przyznał się do tego wyzwania, wskazując rozwój Środkowego Korytarza jako priorytet strategiczny i przedstawiając plany zmobilizowania 7 miliardów dolarów do 2032 roku na podstawową infrastrukturę transportową i logistyczną. Plan obejmuje dziesięcioletni projekt modernizacji Gruzińskich Kolei o wartości 1,7 miliarda dolarów, mający na celu modernizację taboru i wzmocnienie przepustowości towarowej.

Zapewnienie zaangażowania w Azji Centralnej stało się kluczowym elementem strategii rządu mającej na celu zapewnienie długoterminowej rentowności Anaklii. Podczas czerwcowej wizyty w Kazachstanie Kvriviszwili spotkała się z kazachskim ministrem transportu Nurlanem Sauranbajevem i podkreśliła rolę Anaklii jako węzła Środkowego Korytarza łączącego państwa Azji Centralnej z rynkami europejskimi. Wysiłki trwały dalej w lipcu, kiedy minister zwiedziła plac budowy wraz z uzbeckim ministrem inwestycji, przemysłu i handlu Lazizem Kuratorstwem oraz ministrem transportu Ilhomem Mahkamovem. Urzędnicy wyrazili zainteresowanie Uzbekistanu ustanowieniem obecności w infrastrukturze transportowej Gruzji oraz udziałem w strategicznych obiektach, powołując się na przewidywany wzrost przewozów ładunków z kolei Chiny-Kirgistan-Uzbekistan. Wizyta nastąpiła po państwowej wizycie prezydenta Uzbekistanu Szawkata Mirzijojewa, która podniosła relacje gruzińsko-uzbeckie do poziomu partnerstwa strategicznego. Dla państw Azji Centralnej bez dostępu do morza dostęp do dedykowanych terminali na Morzu Czarnym mógłby wzmocnić szlaki handlowe na zachód i zapewnić Anaklii zobowiązania towarowe niezbędne do utrzymania operacji.

Anaklia jest jedynym planowanym portem głębinowym w Gruzji zdolnym do obsługi jednostek klasy Panamax. Ta pojemność nie jest dostępna w istniejących portach gruzińskich, co czyni Anaklię potencjalną morską bramą do Środkowego Korytarza. Port może wzmocnić rolę Gruzji jako zachodniego węzła korytarza, ale jego sukces będzie zależał od czegoś więcej niż tylko budowy. O tym, czy Anaklia stanie się funkcjonującym centrum logistycznym, czy kolejnym rozdrobnionym projektem infrastrukturalnym zdecydują o finansowania, zobowiązania cargo i koordynacji regionalnej. Chociaż Tbilisi uzyskało kontrolę państwową, długoterminowa rentowność portu będzie zależeć od współpracy z Azerbejdżanem, Azją Centralną i innymi państwami tranzytowymi, które zapewnią łączność i zapotrzebowanie niezbędne do wzmocnienia Korytarza Środkowego jako bardziej zintegrowanej i konkurencyjnej trasy transportowej.