Od czasu, gdy USA i Izrael rozpoczęły wojnę przeciwko Iranowi, a zwłaszcza po amerykańskiej blokadzie Cieśniny Ormuz, handel w Azji Centralnej przez irańskie porty został zagrożony. Jednak Pakistan i Iran uruchomiły sześć dróg łączących trzy główne pakistańskie porty: Gwadar, Karaczi i Port Qasim z dwoma irańskimi przejściami granicznymi w Gabd i Taftan.

25 kwietnia Ministerstwo Handlu Pakistanu wydało „Rozporządzenie o transporcie towarów przez terytorium Pakistanu 2026.” Rozporządzenie pozwala na przejazd towarów z krajów trzecich przez Pakistan przed wjazdem do Iranu.

Akt wszedł w życie natychmiast i ciężarówki zaczęły przewozić ładunki z pakistańskich portów, przejeżdżając przez miasta Turbat, Panjgur, Khuzdar, Quetta i Dalbandin w prowincji Beludżystan, zanim wkroczą do Iranu.

Wojna w Zatoce zmienia dynamikę współpracy Iranu z Pakistanem

Iran i Pakistan uzgodniły w 2008 roku ten system połączenia transportu drogowego. Jednak dopiero podczas wizyty irańskiego ministra spraw zagranicznych Abbasa Araghchiego w Islamabadzie w dniach 24-26 kwietnia, kiedy spotkał się z premierem Pakistanu Szehbazem Szarifem oraz szefem armii pakistańskiej generałem Asimem Munirem, podjęto decyzję o natychmiastowym wdrożeniu tego rozkazu.

Ostatnie wydarzenia w regionie skłoniły Pakistan i Iran do uruchomienia porozumienia. 28 lutego USA i Izrael przeprowadziły naloty i naloty rakietowe na Iran, co z kolei doprowadziło do kryzysu w Cieśninie Ormuz. Amerykańska blokada Cieśniny Ormuz zadała poważny cios handlowi przez ten kluczowy szlak wodny, co skłoniło Iran-Pakistan do podjęcia decyzji dotyczącej sześciu lądowych korytarzy. Statki załadowane i zmierzające do Iranu i dalej, które w przeciwnym razie zacumowałyby w irańskich portach Chabahar i Bandar Abbas, teraz odznaczają czas w pakistańskich portach, które leżą poza Cieśniną Ormuz. Ponad 3 000 kontenerów zmierzających do Iranu podobno nagromadziło się w porcie w Karaczi w kwietniu, co dodatkowo pogłębiło problemy tego już i tak zatłoczonego portu.

Tymczasem Gwadar doświadczył bezprecedensowego wzrostu aktywności w ostatnich miesiącach. W ciągu 2025 roku port Gwadar przetworzył około 8 300 standardowych kontenerów transportowych. W ciągu zaledwie kilku tygodni kwietnia tego roku port obsłużył 11 000 kontenerów. Ładunki kierowane do portów Chabahar i Bandar Abbas w Iranie, które przebywały w pakistańskich portach z powodu blokady Ormuzu, są teraz rozładowywane i pakowane do ciężarówek zmierzających do irańskich przejść granicznych w Gabd i Taftanie. Szybkie zmiany w regionie mają znaczenie nie tylko dla relacji Iran-Pakistan, ale co ważne, także dla tego, jak będzie wyglądał dostęp do morza państw Azji Centralnej.

Sześć tras drogowych łączących pakistańskie porty z granicą z Iranem da impuls dla biznesu w tych portach, zwłaszcza w Gwadar, który funkcjonuje poniżej limitu. To również odblokuje już i tak zatłoczony port w Karaczi. Co ważne, wzmocni współpracę Iran-Pakistan. Obaj sąsiedzi dzielą niestabilną granicę o długości 909 kilometrów i od czasu do czasu angażowali się w działania wojenne, jak w styczniu 2024 roku. Jednak współpraca gospodarcza, zwłaszcza handel przygraniczny, jest kluczowa nie tylko dla społeczności przygranicznych ale także dla ich gospodarek. Można teraz oczekiwać, że dwustronna współpraca gospodarcza będzie się pogłębiać i rozszerzać poprzez sześć nowych tras drogowych. Handel z Iranem, który ucierpiał od czasu wojny amerykańsko-izraelskiej i blokady Ormuzu przez USA, otrzyma teraz nowe życie. Zwiększy to zależność Iranu od Pakistanu, czyniąc go dominującym partnerem w relacjach dwustronnych.

Co nowe możliwości w tranzycie oznaczają dla Azji Centralnej?

Jeśli chodzi o Azję Centralną, wojna z Iranem i jej późniejsze wydarzenia, choć budzą niepokój, otworzyły nowe możliwości handlowe. Chociaż państwa Azji Centralnej nie są zależne od ropy i gazu z Azji, ponieważ same są producentami, ich szlaki handlowe do portów morskich zostały mocno dotknięte. Jako położone w strefie lądu, państwa Azji Centralnej od dziesięcioleci koncentrują swoją politykę zagraniczną na poszukiwaniu i rozwijaniu tras dostępu do portów morskich. Opracowano kilka opcji, w tym wschodnią trasę przez Chiny, zachodnią przez Rosję, trasę do Morza Kaspijskiego oraz południową trasę do portów Iranu i Pakistanu. Ze względu na ich ostrożność wobec zależności zarówno od Chin, jak i Rosji, państwa regionu generalnie preferowały drogę południową. Między portami pakistańskimi a irańskimi zwykle preferowano ten drugi, ponieważ irańskie porty zapewniają ładunki w Azji Centralnej o stosunkowo przewidywalnych reżimach tranzytowych, lepszą łączność kolejową i drogową oraz jasne warunki handlowe dla eksporterów. W przeciwieństwie do tego, handel w Azji Centralnej przez pakistańskie porty musiał przebiegać nie tylko przez niestabilny Afganistan i obszary podatne na działania bojowe w Pakistanie, ale także musiał zmagać się ze słabą infrastrukturą komunikacyjną, niestabilnymi reżimami handlowymi i źle zarządzanymi portami w Pakistanie.

Pogarszające się stosunki Pakistanu z Afganistanem rządzonym przez talibów w ciągu ostatnich dwóch lat, a zwłaszcza od lutego 2026 roku, kiedy Pakistan przeprowadził naloty na ten kraj, zadały kolejny cios użyteczności szlaków handlowych przez Afganistan i Pakistan. Zdając sobie sprawę z tych wyzwań, reszta Azji Centralnej stara się ominąć Afganistan. Kirgistan na przykład eksploruje trasę Karakorum przez Chiny, aby uniknąć Afganistanu i dotrzeć do pakistańskich portów. Prawdopodobnie inne państwa Azji Centralnej również chętnie skorzystają z tej trasy. Otwarcie sześciu szlaków handlowych między pakistańskimi portami a przejściami granicznymi z Iranem wprowadziło nowe czynniki do kalkulacji Azji Centralnej dotyczące handlu morskiego, otwierając nowe możliwości. Zamiast przemierzać niepewne i niepewne tereny Pakistanu i Afganistanu, ich ładunki, rozładowywane w pakistańskich portach, mogą zmierzać do irańskich przejść granicznych, skąd mogą korzystać z lepszych połączeń drogowych i kolejowych w Iranie, by wjechać do Azji Centralnej.

Oczywiście szansa, jaką nowe drogi otworzą dla Azji Centralnej, zależy od tego, czy Pakistan szybko usprawni operacje w swoich trzech głównych portach i zapewni bezpieczeństwo na drogach dla ciężarówek przewożących ładunki do granicy z Iranem. Sukces sześciu nowych tras drogowych w przyciąganiu handlu i towarów Azji Centralnej będzie również zależał od stanu irańskiej infrastruktury dróg i sieci kolejowej. Jak bardzo irańska infrastruktura lądowa zostanie zniszczona przez ataki USA i Izraela oraz czy państwa Azji Centralnej będą miały pewność bezpieczeństwa na trasie do Iranu w nadchodzących miesiącach, zadecyduje o sukcesie nowej opcji łączności.

Otwarcie sześciu nowych tras drogowych łączących pakistańskie porty Gwadar, Karaczi i Port Qasim z dwoma irańskimi przejściami granicznymi to dobry plan. Może to być przełomowa sytuacja nie tylko dla portu Gwadar, który od dawna pozostawał bez biznesu, ale także stanowić ratunek dla uszkodzonej irańskiej gospodarki i współpracy pakistańsko-irańskiej. Co ważne, umożliwi to kierowcom ciężarówek z reszty Azji Centralnej unikanie Afganistanu podczas docierania do pakistańskich portów. Jednak nowa trasa przyciągnie ładunki z Azji Centralnej tylko wtedy, gdy Pakistan poprawi zarządzanie portem i bezpieczeństwo dla ciężarówek przewożących ładunki nowymi trasami drogowymi.