Chiny, Kirgistan i Uzbekistan gotowe do rozpoczęcia budowy linii kolejowej?

W najbliższym czasie Chiny, Kirgistan i Uzbekistan mogą wyznaczyć termin rozpoczęcia budowy linii kolejowej, która powinna je połączyć. W tej chwili strony aktywnie konsultują i omawiają ostatnie szczegóły projektu.

O tym, że budowa kolei rozpocznie się w niedalekiej przyszłości, w lutym tego roku, powiedział prezydent Kirgistanu Sadyr Żaparow – przemawiając na internetowym szczycie głów państw Azji Centralnej i Chin, który odbył się z okazji 30. rocznicy nawiązania stosunków dyplomatycznych między krajami.

Żaparow omówił te kwestie również z przywódcą Chin Xi Jinpingiem podczas spotkania w Pekinie w lutym. Chiński przywódca potwierdził znaczenie projektu, który ,,ma duże znaczenie dla całej Azji Centralnej” i nakreślił potrzebę zintensyfikowania współpracy między trzema krajami w zakresie jego realizacji.

Problem z finansowaniem projektu

Według ekspertów koszt budowy kolei wyniesie ponad 4,5 mld USD. To, gdzie Biszkek zamierza szukać źródeł finansowania na realizację swojej części projektu, nie zostało jeszcze ogłoszone. Mało prawdopodobne, aby Kirgistan zamierzał wziąć kolejny kredyt. Biszkek nie chce brać pieniędzy w formie pożyczki, ponieważ zwiększy to i tak już imponujące zadłużenie, które mocno obciąża gospodarkę republiki.

Kwestia finansowa tego, kto powinien płacić za budowę kolei i na jakich warunkach, przez wiele lat była jedną z podstawowych kwestii, w których strony nie mogły dojść do konsensusu. Wcześniej strona kirgiska rozważała udział w projekcie z punktu widzenia zapewnienia tranzytu towarów przez swoje terytorium. Władze Kirgistanu będą szukać źródeł finansowania, które nie są związane z uzyskaniem nawet preferencyjnych kredytów. Kirgistan będzie szukał inwestorów, którzy zainwestują w budowę kolei, m.in. poprzez preferencyjne kredyty z Euroazjatyckiego Banku Rozwoju czy Azjatyckiego Banku Finansowania Infrastruktury.

Realizacja tego projektu będzie realizowana przy wsparciu sojuszników Kirgistanu i partnerów strategicznych, przede wszystkim Federacji Rosyjskiej. W pewnym momencie Rosja przystąpiła do negocjacji w sprawie finansowania projektu. Następnie ogłoszono zamiar rozpatrzenia go w ramach Euroazjatyckiego Banku Rozwoju, a szef EDB stwierdził nawet, że jest gotów omówić kwestię przeznaczenia na te cele kredytu w wysokości do 2 mld USD.

Trasa kolejnym wyzwaniem

Kolejną kontrowersyjną kwestią, w sprawie której strony projektu przez długi czas nie mogły dojść do wspólnej opinii, jest wybór trasy linii kolejowej przechodzącej przez terytorium Kirgistanu. Faktem jest, że dla Kirgistanu jest fundamentalnie ważne, aby trasa przebiegała jak najwięcej przez jego terytorium.

Wybór trasy zaproponowanej przez stronę kirgiską jest skomplikowany, ponieważ doprowadzi to do wielokrotnego wzrostu kosztów projektu. Od chińskiego Kaszgaru po kirgiski Osz droga przejdzie przez wyżyny – na wysokości ponad 3 tysięcy metrów nad poziomem morza. Chiny i Uzbekistan oferują najkrótszą, tak zwaną trasę południową o długości nieco ponad 400 km, Kirgistan nalega na trasę północną – dłuższą i z większą liczbą tuneli i mostów. Oczywiste jest, że strona kirgiska ma swoje własne powody, chcą upiec dwie pieczenie na jednym ogniu – i otrzymywać odliczenia tranzytowe oraz stymulować rozwój swoich górskich regionów. Tylko to znacznie zwiększa koszty budowy.

Rozwiązanie innego problemu technicznego – rozstawu szyn chińsko-kirgisko-uzbeckich – okazało się dość długotrwałe. W krajach Azji Centralnej rozstaw jest szerszy niż w Chinach, więc na początkowym etapie Pekin nalegał, aby chiński standard został wykorzystany do budowy trasy. Kirgistan i jego partnerzy nie byli zadowoleni z tej opcji, więc Biszkek zaproponował inne wyjście – porzucić dyskusję na temat wielkości rozstawu, a zamiast tego rozważyć możliwość budowy centrum przeładunku wagonów. Biszkek jednak odrzucił propozycję strony chińskiej budowy centrum przeładunkowego w południowej stolicy Kirgistanu, ponieważ stało to w sprzeczności ze stanowiskiem Rosji w sprawie zapewnienia bezpieczeństwa regionalnego.

Rosja wyraziła obawy, że chińskie wojska będą w stanie bezpiecznie dotrzeć tą drogą do południowej stolicy Republiki Kirgiskiej. Chiny przychylnie odniosły się do obaw Rosji i zgodziły się rozważyć inne opcje. Teraz strony osiągnęły pewien konsensus w tej kwestii: stacja do przeładunku wagonów może zostać zbudowana na granicy kirgisko-chińskiej, nie jest jeszcze jasne tylko na czyim terytorium, ponieważ jest to również kwestia inwestycji i uzyskania dodatkowych korzyści ekonomicznych. Jednak według kirgiskich mediów opierających się na źródłach w administracji prezydenta Republiki Kirgiskiej, kwestia ta została już rozwiązana podczas rozmów w Pekinie. Prezydent Kirgistanu i prezydent Chińskiej Republiki Ludowej uzgodnili, że centrum przeładunkowe zostanie zbudowane na terytorium Kirgistanu.

Straty Kazachstanu i Rosji?

Istnieje jeszcze jedna nieformalna przeszkoda w budowie kolei, która choć nie wpływa bezpośrednio na proces realizacji projektu, rzuca na nią cień. Po zakończeniu budowy linii kolejowej łączącej Chiny, Kirgistan i Uzbekistan Kazachstan i Rosja poniosą pewne straty gospodarcze. Teraz główny tranzyt towarów z Chin do Uzbekistanu i Europy przechodzi przez te kraje, nowy kierunek pociągnie część przepływu ładunków do siebie. Federacja Rosyjska i Republika Kazachstanu nie są szczególnie zainteresowane tym projektem.

Rosja początkowo naprawdę uważała projekt za konkurenta, ale teraz radykalnie zrewidowała swoje stanowisko. Co więcej, w ciągu ostatnich trzech lat Rosyjskie Koleje wyraziły gotowość do przyłączenia się do budowy. Jeśli chodzi o Kazachstan, kolej Chiny – Kirgistan – Uzbekistan jest postrzegana jako bezpośredni konkurent dla tras kazachskich. Firmy transportowe i logistyczne w Kazachstanie stracą pewną część swoich dochodów i nie są z tego zadowolone. Jednak przepływy, które będą płynąć wzdłuż nowej trasy, nie będą tak duże, żeby Kazachstan sprzeciwił się temu projektowi na wysokim poziomie politycznym i państwowym.

Władze Kirgistanu będą musiały uzasadnić korzyści ekonomiczne i korzyści płynące z tego projektu również dla ludności republiki. Wszyscy prezydenci Kirgistanu mówili o potrzebie budowy tej kolei, ale nie poszło to dalej niż ustne porozumienia i przygotowanie studium wykonalności. Problem polegał na tym, że poprzednie głowy państw nie miały wystarczającego zaufania ze strony ludności, aby odważyć się na realizację tego projektu. Korzyści Kirgistanu z obniżenia kosztów transportu dzięki nowej trasie wyniosą około 1,6 proc., a średni wzrost realnych dochodów i gospodarki jako całości 4-5 proc. Są to relatywnie dobre wskaźniki, biorąc pod uwagę, że ostatnio wzrost kirgiskiej gospodarki nie przekracza 4 proc. w ujęciu rocznym.

Według wstępnych obliczeń, tylko na tranzycie republika będzie w stanie zarobić około 200 mln USD rocznie. Ponadto inwestycje w budowę kolei wpływają na dostęp do rynków, zwiększają mobilność siły roboczej. Biorąc pod uwagę obecną sytuację na świecie i w regionie, trudno jest przewidzieć datę rozpoczęcia projektu. Jest jednak niemal pewne, że budowa rozpocznie się nie później niż w 2025 roku.